Т.Айдамиров
В первые годы советской власти в Азербайджане железнодорожный транспорт нуждался в рабочей силе. Рабочие железнодорожники были голодны, разуты, раздеты, не было жилья. Имеющееся на балансе железнодорожного хозяйства жилье были отданы другим организациям.
Такое положение отрицательно влияло на состояние трудовой дисциплины железнодорожников. Часть рабочих железнодорожников не выходили на работу, наблюдались частные прогулы, самовольный уход с работы.
Продовольственное положение самих железнодорожников было трудным. Со второй половины февраля 1921 года дороги получали в сутки 75 вагонов хлеба вместо 671. В сентябре-октябре 1921 г. железнодорожники получили только 40% необходимой нормы муки. За ноябрь-декабрь 1921 год норма снабжения железнодорожников составляла полфунта (200 гр.) хлеба на рабочего. Но и эта норма была выполнена на 37%. Из 16 дорог в среднем 6 не получили никакого продовольствия.
Кроме того, положение железнодорожников осложнялось тем обстоятельством, что тысячи людей, спасаясь от голода, покидали деревни и города, уезжали в благополучные урожайные районы. Эта неорганизованная эвакуация серьёзно затрудняла работу железных дорог.
В таких тяжёлых условиях в 1920–1921 гг. приступили к восстановлению транспорта в республике. Придавая огромное значение транспорту, ЦК ВКП(б) и СНК РСФСР уделяли особое внимание его работе, проводили мероприятия по мобилизации железнодорожников на борьбу с продовольственным и топливным кризисом.
Чрезвычайно важным звеном железнодорожной сети страны Советов являлась Азербайджанская железная дорога, что было связано, прежде всего, с поставкой бакинских нефтепродуктов в различные регионы страны. В 1920 году Баку был основным поставщиком нефти в стране. Из всего российского запаса нефти – 428 млн. пудов – 310 млн. пудов составляла бакинская нефть.
В результате напряжённой работы нефтяники Азербайджана уже к концу 1920 года дали советской стране 160 млн. пудов нефти против 15 млн. пудов, отправленных в мае 1920 года. Потребность страны в нефти всё росла. В связи с этим предъявлялись огромные требования к железнодорожному транспорту, надо было обеспечить перевозку нефти ускоренными темпами.
Советское правительство Азербайджана принимало все меры к восстановлению железной дороги и всего народного хозяйства. Азревком занимался вопросами по улучшению положения дел на железной дороге, а также жилищных условий железнодорожников. Было решено приспособить 200 вагонов под жильё рабочих и служащих. 17 августа 1920 г. Революционный комитет Азербайджана издал декрет об освобождении жилых домов для железнодорожников. Кроме того, были отремонтированы и переданы железнодорожникам 533 квартир.
Восстановление и нормальная работа железнодорожного транспорта значительно зависели от специалистов, которыми железная дорога не располагала. Большинство имевшихся кадров в связи с долгими годами войны и интервенции ушло с транспорта. Поэтому 17 августа 1920 г. Азревком издал декрет о возвращении специалистов транспорта на работу по специальности. Многие опытные работники вернулись на железнодорожный транспорт и приняли деятельное участие в его восстановлении.
В целях оказания технической и материальной помощи железнодорожному транспорту Азербайджана необходимо было держать постоянную связь с Народным комиссариатом путей сообщения Советской России. Поэтому в августе 1920 г. между РСФСР и Азербайджанской ССР был заключён ряд хозяйственных договоров, по одному из которых железная дорога Азербайджана была включена в железнодорожную сеть РСФСР.
Народным комиссаром путей сообщения Азербайджана был назначен инженер Чингиз Ильдрым. Он умело мобилизовал железнодорожников, принимал меры к подготовке кадров и обеспечивал производственную работу всех звеньев Азербайджанской магистрали.
Народный комиссар, характеризуя работу железной дороги, указывал, что если общий пробег рабочего парка вагонов составлял 20–30 вёрст в день, то после (к 1921 году) он увеличился до 48 вёрст в день. Возросла и коммерческая скорость.
Ч.Ильдрым в своих докладных записках информировал правительство Азербайджана о положении пассажирского движения по направлению к Евлаху, Гяндже, Пойлу и Петровску и об увеличении доходов. В тот период одной из форм мобилизации масс для восстановления железнодорожного транспорта стали коммунистические субботники. Бакинские железнодорожники решили каждую субботу дополнительно работать 3–5 часов сверхурочно и бесплатно.
Первый коммунистический субботник железнодорожников Азербайджана был организован 8 мая 1920 года. В этот день, наряду со многими другими работами, было отремонтировано 7 паровозов. 12 мая того же года был организован субботник рабочими Бакинской вагоноремонтной мастерской. В мае участниками субботников было отремонтировано 32 паровоза, 600 вагонов. Субботники носили массовый характер. В июне на станции Баладжары в субботнике принимали участие 35 коммунистов, 73 беспартийных, 68 красноармейцев.
На деповских путях и станционных тупиках Баку, Баладжары, Гянджи, Евлаха, Гаджигабула, Кюрдамира стояли заброшенные паровозы, вагоны и прочее оборудование. Не хватало времени, сил и материалов, чтобы отремонтировать их. С погрузкой и выгрузкой вагонов было ещё хуже. Не хватало инструментов, запасных частей и деталей, участники субботника их делали сами. Не было рукавиц и спецодежды.
Каждую субботу на Баку–Баладжарский узел собирались десятки людей, которые трудились с особенным вдохновением. На линейных станциях проводились субботники. Например, 23 августа 1920 г. на станции Хачмаз, железнодорожные служащие и рабочие провели ударный субботник.
В честь третьей годовщины Октябрьского переворота от 7 ноября 1920 года железнодорожники организовали субботники на станциях дороги и, работая с 8 часов утра до 12 часов дня, выгрузили 43130 пудов груза, отремонтировали 35 цистерн и т.д. В рассматриваемый период был определённый рост производительности труда, увеличение объёма перевозок. Так, если в мае 1920 года было погружено 147 вагонов, то в ноябре того же года число гружёных вагонов достигло 250.
Вместе с тем, Москвой проводились и мероприятия, негативно отразившиеся на положении Азербайджанской железной дороги. Под видом необходимости, на некоторых малодеятельных линиях разбирались пути и рельсы, а шпалы отправлялись для строительства более важных в народнохозяйственном отношении дорог. В августе 1921 г. секретарь ЦК РКП(б) В.М.Молотов дал даже указание Кавказскому бюро ЦК РКП(б) обеспечить в Азербайджане демонтаж рельсов на 117 верстах для постройки дорог в других районах страны.
За счёт повышения производительности труда железнодорожников план перевозок в декабре 1920 г. увеличился на 16%. Установилось регулярное движение поездов. Между городами вводились новые поезда. Так, между Баку и Петровском начали курсировать этапные поезда, а немного позднее почтовые поезда.
К концу 1920 года была проделана большая работа во всех хозяйствах Азербайджанской железной дороги, что обеспечило её устойчивую работу. Достаточно сказать, что в указанный год в общей сложности железнодорожники ввели в эксплуатацию 275 паровозов и 866 вагонов. Это составляло значительную часть всего парка в то время.
Однако, в течение 1920–1921 гг. положение железной дороги Азербайджана, как и всей страны, оставалось тяжёлым. Требовались радикальные меры для его спасения. Важным поворотным пунктом стало введение новой экономической политики. Она дала возможность разрешить и провести в жизнь целую систему мер в этом направлении.
В начале января 1922 г. совещание рассмотрело проект декрета СНК о хозрасчёте на транспорте. Этот документ получил название декрета «О применении на транспорте начал хозяйственного расчёта». В этот же период вопрос о хозрасчёте на транспорте изучался финансовой комиссией ЦК РКП(б) и Совнаркомом. Всё это свидетельствовало о применении новой экономической политики на железных дорогах.
16 января 1922 года Совнарком утвердил декрет «О применении на транспорте начал хозяйственного расчёта». Для транспорта устанавливался основной государственный план перевозок: промышленные, продовольственные и воинские. Эти перевозки оплачивались не денежными знаками, а в порядке безналичного расчёта. Все другие перевозки совершались за наличный расчёт.
Хозрасчёт для железных дорог имел первостепенное значение. Поэтому в процессе борьбы за претворение в жизнь принципа хозрасчёта партийным и хозяйственным организациям пришлось уделить серьёзное внимание максимальному использованию технических средств, особенно ускорению оборачиваемости вагонов и увеличению их погрузки.
В тот период был поднят вопрос об использовании наиболее выгодных видов топлива для железнодорожного транспорта. В связи с тем, что основная масса нефтегрузов в этот период приходилась на линию Баку–Грозный, большое значение придавалось работе Юго-Восточной, Владикавказской и Южно-Кавказской железных дорог.
9 февраля 1921 г. на заседании СТО В.Ленин выступил с докладом «Об организации тройки для вывоза топлива и продовольствия с Юго- Восточной и Владикавказской железных дорог».
Руководитель тройки должен был два раза в неделю представлять в СТО краткие телеграфные сведения о продвижении по этим дорогам нефти, угля и продовольствия. Юго-Восточная дорога в отношении надзора за топливом было переведена в ведение данной тройки.
Для вывоза нефти по инициативе Ленина за границей было заказано 1500 цистерн. Количество цистерн было увеличено путём переброски 61 нефтяной цистерны с Северо-Вяземской железной дороги. Переход на нефтяное топливо потребовал переделки более 30 тыс. локомотивов. Однако в железнодорожном транспортном хозяйстве ощущался большой недостаток огнеупорного кирпича, а без него в топках паровозов сжигали нефть вдвое больше. Приходилось экономить и применять упрощённую облицовку котлов, когда вместо 600 кирпичей употребляли 300–400.
Определённо положительное значение для Азербайджанской железной дороги имели проводившиеся мероприятия по координации железных дорог всего Южного Кавказа, осуществляемые в связи с образованием ЗСФСР.
11 апреля 1921 г. Бакинский Совет высказался за объединение железных дорог южно-кавказских республик. 14 апреля 1921 г. было подписано соглашение между Азербайджанской ССР, Грузинской ССР и Армянской ССР об объединении железных дорог Южного Кавказа.
После объединения железных дорог трёх республик органы Управления Южно-Кавказской железной дороги начали изучать состояние железнодорожного хозяйства на всех участках дороги. Планомерно принимались необходимые меры для постоянного их оздоровления. К тому времени протяженность объединённой Закавказской железной дороги составляла 2102 км. С этого времени начался новый этап в развитии железных дорог Южного Кавказа.
В Тифлисе 27 августа 1921 г. состоялся I съезд Южно-Кавказских железнодорожников, на котором обсуждались задачи железнодорожного транспорта объединённых дорог. Принимавший участие на съезде Г.Орджоникидзе отметил, что этот съезд определил стоящие перед железными дорогами главные задачи.
Создание объединённого Управления Южно-Кавказской железной дороги способствовало сокращению 1300 человек управленческого аппарата, что дало возможность укрепить отделы службы и линейные подразделения дороги. Реальную помощь в дни восстановления Азербайджанской железной дороги оказывали профсоюзы республики.
В июле 1922 г. состоялся II Южно-Кавказский съезд работников железнодорожного транспорта, который подвёл итоги за период, прошедший после I съезда, и наметил новую программу действий. Намечались меры для устранения трудностей и недостатков в работе железнодорожного транспорта.
В начале 1920-х годов партийное руководство, в связи с переходом к работе в мирных условиях, обсуждало вопрос об организационной структуре профсоюзов на железнодорожном транспорте. Происходило укрепление низовых профсоюзных организаций. 26 января 1921 г. Москва приняла «Положение о местных комитетах профсоюзов железнодорожников». Введение добровольного членства в профсоюзы привело к их определённому укреплению.
Советское правительство искало пути борьбы с кризисом в эксплуатации малодеятельных линий. Было решено энергично использовать местные средства. Для этого пришлось принять новые железнодорожные тарифы. Тариф, введенный в 1920 году, не годился в условиях новой экономической политики.
В июне 1921 г. Центральный комитет объединенного профсоюза работников железнодорожного и водного транспорта (Центрком) поручил финансовому управлению НКПС разработать срочные меры для скорейшего составления железнодорожных тарифов.
Осуществление политики тарифной системы являлось примером обратной связи транспорта с другими отраслями народного хозяйства. Транспорт в восстановительные годы обеспечивал перераспределение средств. Одновременно с восстановлением экономики республики развивался и железнодорожный транспорт, была увеличена протяжённость главных и стационарных путей, принимались меры к увеличению грузооборота.
К числу значительных успехов железнодорожников Азербайджана относилось решение такой назревшей задачи, как доставка нефтяников на промыслы, к месту работы. Для осуществления этой задачи была проведена большая работа по сооружению промысловой узкоколейной железной дороги, которая подвозила к месту работы рабочих, а также оборудование. В 1902 году началось строительство линии на Биби-Эйбате, а в 1923 году – в Сабунчинском и Сураханском районах. Бакинский комитет АКП(б), учитывая экономическую важность этих линий, 1 января 1924 г. принял решение о проведении промысловых узкоколейных железных дорог в Мардакяны и Гала.
Строительство промышленной узкоколейной железной дороги общей протяженностью до 150 км было успешно завершено. Эта дорога значительно облегчила доставку нефтяников и оборудования к месту работы. Другим важным достижением стало начало электрификации Азербайджанской железной дороги.
Следует подчеркнуть, что именно город Баку явился родиной электрических железных дорог. Здесь 6 июня 1926 г. впервые в Советском Союзе была электрифицирована железнодорожная линия Баку–Сабунчи–Сураханы на постоянном токе с напряжением в 1200 вольт. До установления советской власти в Азербайджане основным видом транспорта в Баку была конка. Она действовала, начиная с 1889 года, и принадлежала Национальному обществу конно-железных дорог.
Существенным фактором успешного восстановления и развития железнодорожного транспорта Азербайджана являлись меры по улучшению материального положения его работников. Только в 1921 году железнодорожные рабочие Азербайджана получили 1200 пар обуви, 2400 костюмов, 60.000 т. мануфактуры и т.д.
Однако в первые годы советской власти государственные органы не могли обеспечить трудящихся достаточным количеством продуктов питания и предметами первой необходимости. Поэтому большая роль в обеспечении рабочих отводилась потребительской кооперации, право на самостоятельное существование которой было признано государственными органами, в частности учреждениями Народного комиссариата продовольствия.
Задачи, стоящие перед транспортной кооперацией, включали в себя: предоставление возможности транспортным работникам выгодно реализовать через кооперативы свой заработок путем заготовки и доставки по наиболее сниженным ценам продуктов питания и предметов первой необходимости, приспособление своего аппарата для быстрой реализации и распределения между транспортниками продукции планового государственного назначения.
В заготовительной области транспортная кооперация под наблюдением Центросоюза должна была заготавливать все предметы снабжения, допущенные к свободной продаже, путём покупки или производства их собственными средствами. В области сбыта кооперация должна была удовлетворять в первую очередь транспортников.
В течение 1922 года транспортная кооперация проделала большую работу, результатом которой стал переход от узловой системы (узловые железнодорожные потребительские общества – УЖПО) к линейной (транспортные потребительские общества – ТПО). Процесс реорганизации завершился созданием союзного кооперативного объединения – Транспосекции.
Деятельность транспортной кооперации давала существенные результаты. С августа 1921 года по январь 1922 г. железнодорожники на свои средства содержали 60 детских домов (на 4994 детей), 15 пунктов питания (на 8467 человек), 3 детских приемника (на 1100 детей).
С января 1922 г. на систематические отчисления от заработка и довольствия транспортников дорог содержались 127 детских домов (на 1253 человек), 37 питательных пунктов (на 23092 человек). Наряду со снабженческой деятельностью пристальное внимание уделялось культурно-просветительской работе. Среди железнодорожников создавались политические кружки, школы политграмоты, проводилась широкая пропаганда и агитация в массах.
Профсоюзы железнодорожников уделяли большое внимание борьбе за повышение культурно-производительного уровня своих членов, создавали и организовывали работу различных клубов.
15 апреля 1923 г. была открыта железнодорожная школа фабзавуч с двумя отделениями: тюркским и русским, которая имела слесарные, токарные и кузнечные мастерские. Эти мастерские сыграли важную роль в деле подготовки квалифицированных рабочих. Только с января до июля 1925 г. они подготовили для железной дороги 325 специалистов, стрелочников, токарей, проводников, тормозных кондукторов и др.
В период с 1923 года до 1928 года на железной дороге Азербайджана получили широкое развитие основные станции магистрали Баку–Баладжары. Были построены депо для среднего ремонта в Баку и поворотные круги в Баладжарах, удлинялись поворотные круги в Евлахе. Сооружён был крупный Евлахский мост через реку Куру, была организована диспетчерская телефонная связь Баку–Акстафа–Тбилиси–Батуми, устроена узловая система на Северном и Дербентском направлениях. Станция Кировабада (Гянджи) была обеспечена водоснабжением.
Наблюдались определенные успехи в деле строительства культурно-бытовых и лечебных учреждений. Так, в рассматриваемый период строились и реконструировались железнодорожные клубы на станциях Евлах и Кировабад (Гянджа), была построена железнодорожная больница в Баку. Одной из важнейших и крупнейших новостроек транспорта явилось строительство Джульфа–Бакинской железной дороги.
В восстановительный период в 1920-х гг. в Азербайджане железнодорожному транспорту уделялось огромное внимание не только партийно-хозяйственными органами, но и другими общественными организациями. И хотя Советская Россия и советская власть в Азербайджане преследовали свои политические и стратегические цели, объективно восстановление и развитие железнодорожного транспорта, как одного из основных средств коммуникации, способствовало восстановлению и развитию всех отраслей хозяйства Азербайджана.
По материалам книги автора