Т.Айдамиров

Весть о кровавом воскресенье 9 января 1905 года была встречена протестами по всей царской России многочисленными политическими забастовками, а затем поднялись и трудящиеся национальных окраин империи – грузинские, бакинские рабочие транспортники. Начавшаяся русская революция 1905–1907 гг. носила буржуазно-демократический характер.

В конце марта 1905 г. в забастовке железнодорожников Южного Кавказа участвовали также и железнодорожники Баку, Тифлиса, Елисаветполя (Гянджи), Гаджигабула, Евлаха и других станций. Руководители забастовки – Союзный, Кавказский и Бакинский комитеты РСДРП старались распространить её на железные дороги Северного Кавказа. Так, например, 2 апреля 1905 г. было направлено письмо бакинских железнодорожников рабочим Владикавказской железной дороги с призывом «поддержать забастовку».

По поводу забастовки на Закавказской железной дороге газета «Вперёд» писала, что она «…шла, по-видимому, с обычной для Кавказа стойкостью. Она солидаризировалась, захватив сразу всю линии. В этом сказывается влияние Кавказского Союза РСДРП на прекращение работы всех видов поездов».

Коллективы депо, станций один за другим выступали со своими требованиями. Так, например, рабочие, железнодорожники ст. Баладжары в обращении от 18 марта 1905 г. требовали, среди прочего, увеличить жалование, ввести дежурства, выдавать летнюю и зимнюю одежду, улучшить квартирное положение, выдавать бесплатные билеты по всем российским дорогам и тд.

Эти требования очень беспокоили как правительство и администрацию, так и жандармские управления. Царские власти вынуждены были применить репрессии к организованным выступлениям железнодорожников, объявив Баку на военном положении: ими были использованы войска. 8 апреля 1905 г. на станции Баку забастовка была подавлена, 400 её участников были арестованы. На других железнодорожных участках забастовки продолжались до 12 апреля. Многие железнодорожники были уволены с работы за отказ от работы и участие в забастовке.

С мая 1905 г. резко ухудшилось снабжение населения Нахчыванского уезда и находившегося в этом уезде персонала военных частей продуктами питания. В этот период участились случаи убийства и грабежей азербайджанцев со стороны армянских националистов. Такая неблагоприятная обстановка препятствовала использованию дорог, ведущих в центр, в губернии и другие населенные пункты. В результате этого в несколько раз подорожали цены на продукты питания, и чувствовался их острый недостаток.

Начиная с 5 августа 1905 г. по указанию имперского наместника на Кавказе в этой части железных дорог была организована регулярная перевозка особых и военных грузов. Ещё в начальный период, ввиду того, что не была завершена работа по укладке рельсов до Нахчывана, в этой части железной дороги организация перевозки грузов с помощью животных была поручена железнодорожному управлению.

Очередной армяно-азербайджанский конфликт 15 мая 1905 г. в Нахчыванском и Шарур-Даралагезском уездах отрицательно сказался на ходе железнодорожного строительства. Армяне и азербайджанцы составляли подавляющее большинство среди рядовых работников, занятых в строительстве. Поэтому происходившие столкновения на национальной почве стали причиной новой остановки работы во многих областях.

Наконец, революционные события, особенно забастовки железнодорожников, происходившие в 1905–1907 гг. на Кавказе и в целом в Российской империи, были также одним из факторов, тормозивших железнодорожное строительство. Выступления локального и общероссийского масштаба основательно затрудняли своевременное снабжение железнодорожных линий строительными материалами и средствами передвижения.

Начавшиеся в феврале 1905 года межнациональные столкновения охватили почти все уезды в Бакинской и Елисаветпольской губерний. Летом 1905 г. вооружённые стычки распространились на деревни, находящиеся вдоль железной дороги Баку–Елисаветполь, а также вдоль тракта между Шушой и Елисаветполем.

Армянскими боевиками были разгромлены сотни мусульманских деревень в Зангезурском и Шушинском уездах, а также в Джаванширском и Арешском уездах. Все эти обстоятельства воспрепятствовали завершению строительства железной линии в течение предназначенного срока – за 2,5 года.

Между тем, строительство железнодорожной линии Улуханлы–Джульфа велось высокими темпами. В отличие от территорий, через которые проходили железнодорожные линии Тифлис-Александрополь–Карс и Александрополь–Улуханлы, на этом участке рельеф был более приемлемым.

Поэтому темпы строительных работ были повышены и доведены до 48–50 вёрст в год. Уже осенью 1905 г. на участке между Улуханлы и Нахчываном протяженностью 136 вёрст работы по подготовке железнодорожной колеи и по прокладке рельсов были завершены. Южно-Кавказское (Закавказское) железнодорожное управление также в спешном порядке дало разрешение на временное передвижение пассажирских и грузовых поездов на этом участке.

7 декабря 1905 г. в Москве под руководством большевиков была задействована политическая забастовка. После призыва Центрального бюро Всероссийского союза железнодорожников к всеобщей политической забастовке, конференция кавказских и среднеазиатских железнодорожников, проходившая в Баку 7–8 декабря 1905 г., решила присоединиться к этой стачке.

10 декабря началась всеобщая политическая забастовка железнодорожников Южного и Северного Кавказа, продолжавшаяся до 26 декабря 1905 г. Активное участие в политической забастовке принимали рабочие и служащие-железнодорожники Бакинской, Баладжарской, Елисаветпольской, Агстафинской и других железнодорожных станций Азербайджана.

Руководство на железных дорогах Баку–Тифлис и Баку–Петровск оказалось в руках стачечных комитетов. Билеты продавались по талонным книжкам со штампом «Стачечный комитет». Движение поездов было частично прекращено. Движение поездов было лишь с разрешения стачечных комитетов.

14 декабря 1905 г. начальник Бакинского отделения полицейского управления Закавказской железной дороги доносил, что «Бакинский вокзал всё ещё находится во власти стачечников… Стачечники продолжают перевозить запасных безработных и публику по своему усмотрению, обращая сборы в пользу Бюро».

Таким методом рабочие Южного Кавказа, экспроприировав власть в свои руки, управляли ею. 14 декабря, по распоряжению наместника Кавказа, Закавказская железная дорога была объявлена на военном положении. Это распоряжение привело к тому, что 16 декабря в Нахаловке (рабочий район Тифлиса), по инициативе Тифлисского комитета РСДРП, был организован митинг против военного положения на железной дороге.

Союз рабочих и служащих Закавказской железной дороги, обратившись со специальной листовкой к железнодорожникам, призывал продолжить забастовки с требованиями созыва учредительного собрания на основе всеобщего, прямого, равного и тайного избирательного права; свободы собраний и слова, печати, союзов; немедленной отмены военного положения на железнодорожной линии; ликвидации указа об отдаче в солдаты запасных служащих; немедленного освобождения всех политических заключенных; введения 8-часового рабочего дня и т.д.

Царское правительство, было вынуждено прибегнуть к репрессиям, массовым арестам и увольнениям активных участников стачки. Был арестован ряд членов железнодорожного стачечного комитета, а также 8 членов стачечного бюро станции Баладжары. На железнодорожной линии Баку–Тифлис были уволены 500 рабочих. Всего на железных дорогах Южного Кавказа было уволено 800 чел. После принятых мер царским властям удалось остановить забастовку.

Бакинское жандармское управление с 21 по 23 декабря производило массовые аресты бастующих железнодорожников. Железные дороги, станции были оккупированы войсками. В этих условиях Бакинский Совет был вынужден призвать бастующих к работе. Ввиду того, что большинство российских дорог прекратило забастовку, 27 декабря железнодорожниками станции Баладжары было открыто движение по линии. Вышеизложенные события повлияли на работоспособность железнодорожного транспорта в 1906 году и несколько снизили экспорт нефтяных продуктов из Баку, составив всего лишь 330,9 млн. пудов.

Осенью 1907 г. была завершена работа по строительству железнодорожной линии Нахичевань–Джульфа. 24–27 ноября того же года было проведена общая проверка железной дороги Улуханлы–Джульфа со стороны правительственной комиссии. 20 января 1908 г. была проведена церемония официального открытия этой железнодорожной линии. Эта железная дорога, которая обошлась царской казне в 14,1 миллионов рублей, соединила центр Кавказского наместничества Российской империи с границей Ирана.

Незавершённых работ оставалось много: здания станций, депо, площадки для грузов, вокзалы и привокзальные площади, мастерские, станционные пути, водное снабжение и т.д. Все эти работы были завершены в течение 1908 года.

На протяжении железнодорожной линии Улуханлы–Джульфа были построены 3 больших, 10 маленьких станций, 5 полустанций, многочисленные искусствен- ные сооружения, в том числе 15 больших мостов, 2 туннеля.

Необходимо отметить, что сразу после сдачи в эксплуатацию этой линии железной дороги, она стала играть значительную роль в перевозках грузов в Иран. В частности, в 1908 г. Джульфа приняла для отправки в Иран белую нефть, сахар, и отправила прибывших из Ирана грузы во внутренние районы Кавказа и в страны Европы. А в 1913 году эта станция приняла 3,810,184 пудов груза. Большинство этих грузов были предназначены для отправки в Иран.

Зза короткий промежуток времени объём товаров, привезенных на железнодорожную станцию Джульфа, повысился в два раза, а объём отправленных товаров с этой станции увеличился почти в 3 раза. Но первичные итоги перевозок по железнодорожной линии Улуханлы–Джульфа ясно показали, что для улучшения работы этой станции необходимо было срочно повысить его грузовую пропускную способность. А для этого необходимо было провести дополнительные меры, такие как расширение основных железнодорожных станций, увеличение станционных дорог, добавка дополнительных крепителей к рельсам, добавка металлической подушки под шпалы и т.д.

Ввиду ограниченности финансовых средств Южно-Кавказское железнодорожное управление не смогло выполнить все эти работы, но были сделаны определенные шаги. Например, в Джульфе были увеличены станционные дороги, в смете 1911 года для дополнительных крепителей к рельсам на железнодорожные линии Карс, Иреван и Джульфа было выделено 58,128 рублей, а для добавки металлических подушек под шпалы было выделено 37,179 рублей.

А в следующем году была начата работа по замене обычных шпал шпалами, спаянными специальной жидкостью. Принятые меры только частично увеличили пропускную способность грузов на железнодорожной линии Александрополь–Улуханлы–Джульфа.

По материалам книги автора