Т.Айдамиров
Начало ХХ века было ознаменовано превращением Кавказского региона в один из важнейших политических центров, оказывавший существенное влияние на ход первой мировой войны и военно-политических событий на Среднем Востоке.
В начавшейся в 1914 году первой мировой войне Кавказ занимал не последнее место в планах политических группировок противоборствующих между собой – Антанты и тройственного Союза. В ответ на стремление России «водрузить знамя православия над Константинополем» Османская империя стремилась захватить Кавказ и Крым для объединения под своим главенством все мусульманские народы. Германия также имела свои виды на Кавказ, его природные ресурсы.
Военные действия первой мировой войны на Южном Кавказе были протянуты с севера, от Главного Кавказского хребта, к югу до границ с Турцией и Ираном, на востоке – до Каспийского, на западе – до Чёрного морей, охватывая территории Бакинской, Елисаветпольской, Иреванской, Тифлисской, Кутаисской губерний, а также Батумской и Карской областей и Закатальского округа.
Так как исход войны решался на Западном и Восточном европейских фронтах, то Кавказский фронт играл в Первой мировой войне всё же второстепенную роль.
Касаясь событий на кавказском театре военных действий, то попытка Турции перехватить в начальный период войны инициативу потерпела неудачу. В конце 1914 – начале 1915 гг. русская Кавказская армия успешно провела Сарыкамышскую операцию. Кроме того, в конце января 1915 г. русские войска овладели занятым накануне турками Тебризом и вскоре вытеснили их из Южного Азербайджана.
В том же году Русский экспедиционный корпус был высажен в Энзели, занял Хамадан, Кум и подошёл к Исфахану. На юге Персии ещё раньше высадились английские войска. Весной 1916 года, начав наступление по всему Кавказскому фронту, русские войска взяли Эрзерум, а затем и Трапезунд. Летом того же года Кавказский фронт продвинулся в глубь турецкой территории почти на 250 км. В целом же в течение зимы 1916–1917 гг. крупных военных операций на кавказском фронте не происходило.
В описываемое время экономическое положение в Азербайджане было в нестабильном состоянии. Накануне первой мировой войны Азербайджан являлся главным поставщиком нефти в мире и по этой причине стратегические нефтепродукты находились под контролем трёх иностранных монополистических финансовых групп: «Шелл петролеум компани» (сокращённо «Шелл»), бр.Нобель и «Р.Фонден дженерал корпорейшн» (сокращённо «Ойл»). 86% всего акционерного капитала нефтяной промышленности Российской империи и 60% нефти, добытой в стране в 1911 году, контролировали эти три группы. Самое прочное место в нефтяной промышленности Азербайджана занимал «Ойл», имевший в своих руках 50% акционерного капитала нефтяной промышленности и 40% нефтяного производства.
В период развития капитализма процесс коммерческого производства, наряду с нефтяной промышленностью, проходил на разных уровнях и в других промышленных отраслях Азербайджана. Этот процесс происходил в меньших масштабах и медленнее, чем в нефтяной промышленности.
Северный Азербайджан охватил экономический кризис, в особенности в промышленности. Добыча нефти в 1917 году уменьшилась на 32,5% по сравнению с 1913 годом, на 20,3% по сравнению с 1916 годом. Нефтепереработка сократилась на 29,6% по сравнению с 1913 годом и на 45% по сравнению с 1916 годом. В сентябре 1916 г. число бездействующих скважин достигло 2108.
Кризисом были охвачены и другие отрасли про- мышленности Азербайджана. Например в августе-сентябре 1917 г. больше половины предприятий шелкообрабатывающей промышленности не работали. Добыча медной руды в Кедабеке в 1917 г. упала, выплавка меди сильно сократилась.
Бакинский Совет, основываясь на «Уставе о рабочем контроле» 12 декабря 1917 г., принял решение о преобразовании Центрального стачечного комитета в Центральный контрольный комитет, а районных и заводских стачечных комитетов – в районные надзорные комитеты. Этим решением надзорным комитетам предоставлялось право применять репрессивные меры против нефтепромышленников, саботирующих мероприятия контрольных органов.
В годы первой мировой войны Кавказ и в частности Азербайджан, представляли собой арену для ожесточенных военно-политических междоусобиц противостоящих друг другу политических альянсов того времени. На фоне формировавшихся тогда на Южном Кавказе национально-государственных образований противоборствующие между собой державы прилагали все усилия, направленные на обладание стратегическим городом Баку, который был не только источником «черного золота», но и «вратами на Восток». К тому же, важным стратегическим фактором было прохождение через территорию Северного Азербайджана основных магистральных железнодорожных линий, соеди- няющих Южный Кавказ с севером и югом России.
Стремление к установлению контроля над Баку и Кавказом являлось одним из приоритетных направлений британской политики, этому свидетельствует тот факт, что в период первой мировой войны на долю Англии приходилось 60% всех капиталовложений в бакинскую нефтяную промышленность.
В результате на Южно-Кавказских железнодорожных линиях объем перевозок грузов был многократно увеличен. Даже после остановки коммерческих специальных (экстренных) грузовых перевозок, связанных с началом военных перевозок для операций на Кавказе, эти железнодорожные линии работали очень напряженно. Парк цистерн, используемых для перевозки всего керосина (белой нефти) и бензина на Южно-Кавказской железной дороге с 8 сентября 1914 г. переходил в распоряжение военного министерства, тем самым способствовал улучшению обеспечения фронта топливом.
Накануне Первой мировой войны основные показатели станций были следующими: на станции Улуханлы было станционных дорог протяженностью 1036 саженей. Станция в течение дня могла обслужить 1 пассажирский и 2 грузовых поезда в Нахичеванском, 3 пассажирских и 2 грузовых поезда в Иреванском направлении. Годовой оборот вагонов станции Улуханлы был следующий: отправлялось 45069 вагонов, принималось 45216 вагонов.
На станции Улуханлы функционировало оборотное депо. 15 паровозов, прикрепленных к депо, обслуживали участок со станции Араз с Александропольской стороны до станции Девали (Арарат) на Нахчыванской стороне протяженностью 94 версты. На ст. Улуханлы был построен пассажирский вокзал в восточном стиле, являвшийся единственным на Южно-Кавказской железной дороге.
По мнению одного армянского исследователя истории строительства железной дороги на территории современной Армении, это здание вокзала было построено по желанию состоятельного жителя де- ревни Улуханлы Сарванлар, который оказал огромную финансовую помощь строительству железнодорожных линий в тот исторический период.
На станции Нахчыван было 8 станционных дорог протяженностью 1220 саженей. В течение дня в направлении Джульфы отправлялись 1 пассажирский и 2 грузовых поезда. Годовой оборот вагонов был: принималось 21580 вагонов, отправлялось 21251 вагонов. Были построены депо и ремонтные мастерские. На станции Джульфа были построены 6 станционных дорог. В течение дня в направлении Нахчывана обслуживались 1 пассажирский и 2 грузовых поезда, а при максимальном графике станция могла принимать и отправлять 5 поездов.
Ввиду того, что Джульфа была последней ст. ЗЖД в южном направлении, здесь было оборотное депо. Но ни станции, ни железнодорожные линии Южно-Кавказской железной дороги в южном направлении не полностью отвечали требованиям военного времени.
В связи с началом первой мировой войны и расширением масштабов военных операций на Кавказском фронте в Карском и Джульфинском направлении резко увеличились грузовые перевозки военного назначения, а это обстоятельство стало причиной очень большой, напряженной работы линии этой железной дороги Баку, который был не только источником, составлявшим три четверти общероссийской, но и 15% общемировой добычи «черного золота», но и, самое главное, был «вратами на Восток».
К тому же важным стратегическим фактором было прохождение через территорию Азербайджана основных магистральных железнодорожных линий, соединяющих Южный Кавказ с Северным Кавказом и югом России.
Даже после остановки коммерческих специальных (экстренных) грузовых перевозок, связанных с началом военных операций на Кавказе, эти железнодорожные линии работали очень напряженно. Только в 1915 году после доставки дополнительных паровозов и вагонов относительно повысилась способность грузовых перевозок железных дорог на Кавказе. В этот период железная дорога Баку–Тифлис в течение дня (ежедневно) принимала и отправляла 16, а железная дорога Тифлис– Александрополь принимала и отправляла 13 поездов военного назначения.
Потребности Кавказского фронта росли более высокими темпами. Нижеследующие цифры свидетельст-вуют об этом: по южно-кавказской железной дороге в 1913 году были перевезены 331,013 военных. В 1914 году эта цифра достигла 968,876, а в 1915 году – 1,599,176.
А положение в области перевозки грузов военного назначения таковым, что железнодорожный транспорт не справлялся с количеством грузов. В 1915 году железнодорожный транспорт не смог выполнить норму военных перевозок. Эта норма ежедневно была равна по восточному участку 540 вагонам, а по южному участку 400 вагонам, но эти нормы были выполнены соответственно на 65 и 55%.
Для улучшения работы железнодорожного транспорта центральные власти вынуждены были предпринять дополнительные меры. Так, на участках Акстафа– Тифлис и Гаджигабул–Евлах были созданы дополнительные подстанции, а в Тифлисе и Баку были созданы железнодорожные узлы. С сентября 1915 г. на главные железнодорожные линии вместо используемых ранее поездов грузоподъёмностью 30,500 пудов начали отправлять поезда с грузоподъёмностью 60,000 пудов. С осени 1916 г. на магистрали Баладжары–Тифлис тяжесть грузовых поездов была доведена до 70 тысяч пудов.
Но принятые вышеуказанные меры не смогли полностью нормализовать ситуацию. Наоборот, в течение 1916 года и в первых месяцах 1917 года положение с перевозкой грузов стало катастрофическим. По докладу начальника военных грузоперевозок Кавказского фронта с сентября по ноябрь 1916 г. для армии вместо 3500 тысяч пудов было перевезено 1778 тысяч пудов груза, т.е. ниже 50% нормы. В конце 1916 г. – начале 1917 г. количество неотправленных вагонов достигло 104 (вместо 460 вагонов было отправлено 356 вагонов), а в марте-апреле 1917 г. было 117 вагонов (вместо 460 было отправлено 343 вагона).
Для сохранения этого уровня железнодорожному управлению необходимы были 60 новых паровозов, потому что 20% паровозного парка было в плохом состоянии. Советский военный историк Н.Г.Корсун, посвятивший специальный труд исследованию деятельности Кавказского фронта в период Первой мировой войны, также отмечал, что сеть железных дорог на Южном Кавказе не всегда была в состоянии удовлетворять потребности действующей армии.
Первая мировая война выявила, что в масштабе Российской империи железные дороги являются самым слабым звеном в экономике. Интенсивная эксплуатация железнодорожного транспорта, работа передвижных средств без остановки на своевременный ремонт или даже на текущий ремонт шла по напряженному графику. Для удовлетворения в определенной степени растущих потребностей фронта, для обеспечения передвижения грузов жизненно важного военного значения рост перевозок привел к тяжелым последствиям. В эти годы процесс износа и выхода из строя вагонов и паровозов принял масштабный характер. В январе 1917 г. по всей империи 17,5% паровозов, 6,9% грузовых вагонов были в негодном состоянии для эксплуатации.
В июне 1917 г., началось разложение царской армии также и на Кавказском фронте, начались неповиновения приказам, стали обычным делом расправы над офицерами. Солдаты покидали окопы без всякого плана. Солдатами владела одна мысль: как можно скорее вернуться на родину. Поэтому им не оставалось иного выбора, как продолжить своё движение на восток – в Баку, откуда можно было вернуться в Россию по Каспийскому морю и железнодорожной линией Баку–Петровск.
После подписания Эрзинджанского договора 5 декабря 1917 года между Закавказским комиссариатом и Османской Турции русская армия должна была вывести свои войска с Кавказского фронта и передать оружие национальным частям.
Неопределенность обстановки приводила к нападению на пассажирские и товарные поезда. Не были в безопасности и служащие железной дороги в Евлахе, крупнейшем транспортном узле Елисаветпольской губернии, так как было сожжено здание вокзала. В результате этого на железнодорожном транспорте кризис ещё больше углубился. Как отмечает видный исследователь периода капитализма в истории России А.Л.Сидоров, кризис железнодорожного транспорта был главной причиной общего кризиса, окутавшего всю империю накануне Февральской революции 1917 г.
Из вышеизложенного можно сделать вывод, что, как и на всем пространстве империи, функционирующие железные дороги на территории Азербайджана в годы первой мировой войны с трудом справлялись с перевозками грузов военного назначения.
По материалам книги автора