Г.Гошгарлы

Великим Шелковым Путем (ВШП) принято называть систему дорог, по которым со II в до н.э. и до Великих географических открытий XV-XVI вв. осуществлялись торговые связи и обмен культурными достижениями между десятками стран от Китая до Средиземноморья.

Само название ВШП возникло только в XIX в. в связи с тем, что основным товаром, проходившим огромный путь от Ханьской империи в Китае до Римской империи в бассейне Средиземноморья был шелк. Тайну его производства долгое время знали только в Китае, и эта тайна тщательно оберегалась. ВШП сложился в период, когда вся обширная территория от Тихого до Атлантического океана оказалась под контролем четырех великих империй древности — Китайской империи Хань, Кушанского царства Центральной Азии, Парфянского государства Ирана и Римской империи.

Это первый так называемый «имперский период» функционирования ВШП обеспечивался политической стабильностью этих империй, правители которых брали обязательства содействовать беспрепятственному прохождению караванов через их владения.

Товары, шедшие из Китая и Индии, частично оседали по всей трассе, а идущие дальше караваны догружались уже местными товарами, вовлекая страны и народы на маршрутах ВШП в международный обмен. Так наряду с китайскими и индийскими товарами в Европу прибывали товары из Центральной Азии, Ирана, Южного Кавказа и т. д. В «имперский период» со II в до н. э. и по III в. н. э. можно выделить три основные трассы ВШП, интенсивность функционирования которых зависела от конкретной политической ситуации на отдельных участках этих трасс.

Товары из Китая и Индии доставлялись в Центральную Азию и отсюда либо огибая Каспий с юга через Иран и Малую Азию шли в Средиземноморье, либо через Каспий и весь Южный Кавказ шли к берегам Черного моря и далее в Средиземноморье. Третий путь огибал Каспий с севера, шел через контролируемые кочевниками степи Предкавказья в сторону Черного моря и отсюда в пределы Римской империи.

С первого века до н.э. и до середины II в н.э. между Парфией и Римской империей шла непрерывная борьба за гегемонию в Передней Азии. В этих условиях маршрут ВШП южнее Каспия вряд ли мог бы стабильно функционировать. Неспокойно было и на Северном Кавказе, где резко активизировались аланы и сарматы. В этой ситуации наиболее стабильным, коротким и относительно безопасным представлялся путь через Каспий и далее по Куре через весь Южный Кавказ к берегам Черного моря.

На этом участке пути на рубеже двух эр находились стабильные государственные образования — Кавказская Албания и Иберия. Эту водно-сухопутную трассу, проходившую в те времена через Кавказскую Албанию, в науке порой называют «дорогой Страбона», так как о ней впервые подробно сообщал этот великий географ. Впоследствии сведения об этой древней торговой трассе имеются у римского ученого Плиния Старшего и других античных авторов.

Отношение исследователей к этим сообщениям в азербайджанской историко-археологической литературе неоднозначно. Впервые мысль о реальном функционировании этой древней торговой трассы выдвинул в 1935 г. азербайджанский археолог А.Алекперов. Анализируя кувшинные погребения на территории Азербайджана, он отметил, что зона их распространения совпадает с проходящий через Албанию древней международной торговой трассой по реке Куре, а затем Риони (до этого р. Фасис) к Черному морю.

В середине XX века в Азербайджане З.И. Ямпольский, а в Грузии Г. К. Гозалишвили и О. Д. Лордкипанидзе публикуют статьи, в которых обосновывают реальность существования и активного функционирования «дороги Страбона».

Иную интерпретацию сведений античных авторов мы встречаем у К.Тревер: «Из цитат Страбона и Плиния с очевидностью следует, что в трудах вышеприведенных древних авторов мы имеем дело с отголосками обсуждения в свое время возможности такой перевозки товаров из Индии в порты Черного моря, а не с фактом существования такой транспортировки индийских грузов на запад».

При этом К.Тревер сама не исследует проблему, а ссылается на Я.Манандяна, по мнению которого главной торговой трассой того времени был не морской путь по Каспию и далее по рекам, а сухопутная караванная дорога, огибавшая Каспийское море с юга и шедшая через Экбатану и столицу Атропатены Газаку, а отсюда в Армению и далее на запад.

Точка зрения, высказанная К.Тревер впоследствии, без должного изучения, путем прямого заимствования была растиражирована в работах археологов-албановедов, и фактически исключала активное участие Кавказской Албании и Иберии в международной торговле в античный период, и это в то время, когда накопленный в результате археологических раскопок материал убедительно свидетельствует об обратном.

Например по мнению Дж.Халилова, «товары из Боспора в Албанию и товары из Албании в Боспор шли по северной дороге через Дербентский проход на Северный Кавказ». Таким образом, Дж.Халилов отдает предпочтение северному пути через Дербент, Дагестан и Северный Кавказ. У И.Бабаева мы встречаем мнение, согласно которому «…этот путь, судя по археологическим данным, почти не функционировал.»

По его мнению, «технические средства того времени и политическая ситуация на трассе этого пути в то время не позволяли пользоваться этим путем».

Нереальность существования этой трассы аргументировалась рядом исследователей также и простым фактом отсутствия в античное время стока Амударьи в Каспий. Долгое время считалось, что древнее русло Узбоя, ранее впадавшее в Каспийское море, уже в 1 тыс. до н. э. высохло и не функционировало. Однако в 70-8о-е годы XX в. в результате археологических исследований было убедительно доказано, что Узбой в тот период был обводнен и функционировал. В античное время на берегу Узбоя быстро развивались большие укрепленные населенные пункты городского типа, цель которых — контролировать водный путь по Узбою.

Функционирование водной торговой трассы по Узбою через Каспий в античное время можно считать доказанным. Но остается вопрос о том, как эта трасса шла дальше. Исследователи, отдающие предпочтение торговой трассе вдоль западного побережья Каспия, через Дербент на Северный Кавказ и далее к Боспору, в основном, аргументируют это известным сообщением Страбона о караванной торговле аорсов на верблюдах как важного фактора их обогащения, многочисленными городами, упоминаемыми географом II в. н. э. Клавдием Птолемеем на западном берегу Каспия и наличием большого количества среднеазиатского, переднеазиатского, южнокавказского импорта в аланских и сарматских погребениях I—II вв. н. э.

Однако даже наличие этой трассы не может быть фактором, исключающим активное функционирование «дороги Страбона». В источниках нет упоминания о том, что изделия причерноморских городских ремесленных центров поступали в Кавказскую Албанию таким длинным окружным путем, как через Северный Кавказ при наличии вдвое короткого пути по Куре и Риони.

Такой окружной путь доставки античного импорта в Кавказскую Албанию противоречит элементарному закону торговли. Купцы, стремясь получить максимум прибыли, всегда избирали самые короткие, безопасные и дешевые в смысле транспортных расходов торговые пути. По всем этим параметрам торговая трасса через Куру, Риони к берегам Черного моря намного более выгодна, чем путь через Северный Кавказ.

Несомненно, что аорсы и другие племена алано-сарматского круга могли для своих нужд приобретать античный импорт в торговых центрах Южного Кавказа и по трассе вдоль западного берега Каспия доставлять его на Северный Кавказ, где он рассредоточивался по местным торговым путям.

Возможно и то, что временами этот торговый путь был достаточно активным. Это многие исследователи документируют археологическими данными. Но в еще большей степени археологический материал, особенно Мингячевирский и Мцхетский, подтверждает и активное функционирование международной торговой трассы по Куре и Риони.

Следует помнить, что эта трасса проходила через территории политически стабильных государств — Кавказской Албании и Иберии. Эти государства вполне могли гарантировать безопасность купеческим караванам. Совершенно иная картина в этот период наблюдалась на Северном Кавказе. Здесь политическая ситуация накалена постоянными столкновениями сармато-аланских племенных союзов с местными племенами. Неслучайно, ряд исследователей, интерпретируя сообщение Страбона о посреднической торговле аорсов, склонны видеть в аорсах не купцов, а наемных охранников, конвоировавших купеческие караваны.

Происхождение большого количества импорта среднеазиатского, переднеазиатского и южнокавказского круга в сармато-аланских могилах начала нашей эры совсем не обязательно было связано с торговлей по Прикаспийскому пути. Значительная часть среднеазиатских предметов, по мнению ряда исследователей, могла быть привезена в I—II вв. н. э. самими аланами во время миграции из Центральной Азии на Северный Кавказ.

А переднеазиатские и южнокавказские изделия могли быть военной добычей, захваченной во время частых грабительских набегов алан и сармат, которые хорошо документируются как письменными источниками, так и археологическим материалом.

Поселения городского типа западного берега Каспия, о которых сообщают античные авторы, некоторые из них фиксируются археологически, совсем не обязательно могли быть связаны именно с торговой трассой вдоль западного берега Каспия. Эти города могли выполнять функции военных форпостов как раз для сдерживания усиливающегося в I—III вв. н. э. сармато-аланского натиска на юг.

Таким образом, на рубеже веков самый удобный, короткий и безопасный путь из Центральной Азии к берегам Черного моря мог быть скорее всего через Кавказскую Албанию по реке Куре и далее через Иберию к городам-колониям на Черноморском побережье Грузии. На этой торговой трассе, несомненно, должны были активно функционировать поселения городского типа с развитой ремесленно-торговой инфраструктурой, нацеленной на обслуживание купеческих караванов, складирование товаров и т.д.

Одним из них можно считать Мингячевир. Удивительно выгодное расположение Мингячевира на удобной переправе через Куру, в ущелье, фактически соединяющем западную и восточную части Южного Кавказа, неоднократно отмечалось исследователями.

На правом и левом берегу Куры фактически напротив друг друга исследователями было зафиксировано два поселения, которые имели культурные слои, относящиеся к античному периоду. Поселение на правом берегу Куры было многослойным. Верхний, самый мощный слой датирован VII в. до н. э. — I—II вв. н. э. Обращает на себя внимание и тот факт, что поселение напротив, на левом берегу, возникло в I—II вв. н. э. и его появление следует рассматривать как результат бурного роста правобережного поселения. Таким образом, правильнее было бы рассматривать их не как отдельные поселения на правом и левом берегу Куры, а как одно большое городище, расположенное на противоположных берегах реки.

Обширная территория, занимаемая этим древним городищем, развитое ремесленное гончарное производство, подтверждающееся большим количеством выявленных здесь обжигательных печей, синхронные, но разнотипные захоронения, датируемые последними веками до нашей эры и первыми веками нашей эры, и целый ряд других факторов позволили исследователям прийти к выводу, что «… здесь в античную эпоху находилось довольно значительное поселение городского типа, где высокого уровня достигли ремесло, торговля и денежное обращение».

И.Бабаев, детально проанализировавший это мингечаурское поселение как один из городов Кавказской Албании античного периода, приходит к выводу, что «… Мингечаур превратился в город в самом начале эллинистической эпохи, чему, по-видимому, способствовало и его удобное для развития ремесла и торговли географическое положение».

Убедительным подтверждением того, что в данном случае мы имеем дело именно с городом, а не с поселением сельского типа, могут служить погребальные памятники, синхронные по времени с мингечаурским городищем. На могильниках Мингячевира были выявлены практически все основные типы погребений Кавказа рубежа двух эр.

Как известно, синхронные, но разнотипные погребальные сооружения и обряды захоронения, к тому же выявленные на одном или расположенных рядом могильниках — убедительное свидетельство полиэтнического состава населения на данной территории, а именно такой фактор был характерным практически для всех городов античного периода на международных торговых трассах.

Все вышеприведенные данные позволяют констатировать, что древнее поселение на правом берегу Куры в результате естественного исторического генезиса в начале эллинистической эпохи сформировалось в качестве города со всеми присущими городам этого периода признаками. На последующем этапе развития, относящемся к периоду от конца II — начала I в. до н. э. и до конца II — начала III в. н. э., этот город пережил стадию бурного расцвета. В этот период его территория резко увеличивается и часть города формируется на противоположном, левом берегу Куры.

Еще в середине XIX века русский исследователь А.Яновский, анализируя города Кавказской Албании, отмеченные у античного географа Клавдия Птолемея, локализовал один из этих городов — Самунис — именно в зоне Мингячевира. Исследователи К.Тревер, Дж.Халилов, И.Бабаев в принципе соглашались с А. Яновским.

Таким образом, начиная с эллинистического периода в зоне где позднее появилось мингечаурское водохранилище, функционировал крупный город античного периода, для которого, судя по территории, размерам могильников и смешению горизонтов культурного слоя, было характерным бурное развитие.

Хорошо известно, что это был не столичный город Кавказской Албании и столь динамичное его развитие — яркий показатель высокого уровня урбанизационного процесса в Кавказской Албании в целом. Что касается самого Мингячевира-Самуниса, то так бурно мог развиваться только город, ставший центром торгово-ремесленного производства.

Такие города, как правило, возникали и функционировали на оживленных международных торговых трассах. В случае изменения или удаления международных торговых путей от таких городов их инфраструктура быстро приходила в упадок, и городская жизнь постепенно угасала.

Все выявленные вокруг Мингячевира античные могильники дают захоронения рядовых представителей общества, а различие в количестве и составе их погребального инвентаря является показателем имущественной дифференциации в рамках одной и той же социальной среды. И здесь примечательным является то, что в этих, в целом, рядовых захоронениях, были выявлено необычайно большое количество античного импорта и античных, чеканенных в разных странах монет.

Анализ античного импорта Мингячевира показывает необычайно широкие связи. Здесь были найдены предметы, центры производства которых находились в черноморских греческих городах-колониях, в римских провинциях Средиземноморья, в Переднеазиатском регионе, Центральной Азии и т.д. Необычно разнообразен был и ассортимент античного импорта. Здесь в массовом количестве встречались привозные бусы, фибулы, кольца и многие другие ювелирные украшения, стеклянные изделия, предметы торевтики, глиптики и т.д. В целом ряде мингечаурских могил были найдены и фрагменты шелковых тканей.

Нахождение такого большого количества и широкого ассортимента импортных изделий в практически рядовых могилах говорит о том, что древний Мингячевир был не просто поселением городского типа с развитым ремесленным производством, но и крупным центром международной торговли античного времени на Южном Кавказе. Учитывая изложенное, можно рассматривать мингечаурское городище как важный узловой пункт международной торговли на одной из наиболее оживленных трасс Великого Шелкового пути античного времени.

Мингячевир скорее всего был одним из узловых пунктов, обеспечивавших функционирование «дороги Страбона» — своеобразный терминал-накопитель импорта и местного экспортного товара, и играл роль регионального центра торговли. От него брали начало многие местные торговые пути, по которым разнообразный импорт, доставленный сюда по «дороге Страбона», рассредоточивался по всему Южному и Северному Кавказу.

Мингячевир могли активно посещать и купцы северокавказских племен, например аорсы, с чем возможно и связано появление здесь в I—II вв. н. э. катакомбных могил сармато-аланского типа. Это вполне укладывается в сообщение Страбона о торговле аорсов. Именно превращение Мингячевира на рубеже двух эр в важный узловой пункт международной торговли по «дороге Страбона», которую в этот период можно рассматривать как одну из наиболее активно функционирующих трасс Великого Шелкового пути в древности, стало причиной бурного развития города.

Прохождение этой торговой трассы через Кавказскую Албанию превращало это государство не только в активного участника международного торгового обмена, но и в зону политического соперничества великих держав того времени — Рима и Парфии, которые стремились контролировать эту стратегическую в торгово-экономическом и военно-политическом отношении дорогу.

Уже в I в. до н.э. во время похода Помпея на Южный Кавказ видно стремление Рима взять под контроль эту торговую трассу. Этим и можно объяснить упорное желание Помпея добраться вдоль Куры до Каспия. И хотя достичь этой цели тогда не удалось, значение этой трассы для Рима было столь велико, что и в последующие века Рим стремился держать ситуацию в этом регионе под контролем. Таким образом, письменные и археологические данные говорят в пользу реального функционирования «дороги Страбона».

По материалам сборника Международного Института Центральноазиатских Исследований