Неизвестные страницы из истории бакинского трамвая


О.БУЛАНОВА

Бакинский трамвай начал свою работу 8 февраля 1924 г., став первым трамваем на образовавшемся в результате Октябрьского переворота 1917 г. советском пространстве. И если о том, что в Баку пошла первая в СССР электричка, говорят все, то о первенстве бакинского трамвая почему-то умалчивается.

Точно так же практически не говорят и о том, что электрический трамвай в Баку мог быть построен значительно раньше. (Хотя об этом говорилось еще в книге «10 лет бакинского трамвая», изданной в 1934 г. и ставшей библиографической редкостью.) В конце концов, опыт был: в Санкт-Петербурге первый электрический трамвай начал пробное движение аж в 1880 г., с 1892 г. он уже вовсю эксплуатировался в Киеве. Затем была Москва и другие города Российской империи.

Для начала стоит упомянуть, что предшественницей трамвая на электрической тяге стала конно-железная дорога, или в просторечье конка.

Конка, в том числе и паровая, начала в Баку свою работу в 1889 г., и этот общественный транспорт бакинцы сразу же оценили по достоинству. Но конно-железная дорога и даже паровая конка, которая, кстати, просуществовала в Баку недолго, не удовлетворяла потребностей нефтяной столицы Российской империи.

Согласно данным Фикрета Алиева и Азада Шарифа, в Бакинскую городскую думу еще в 1903 г. поступило предложение о постройке в Баку электрического трамвая. Однако комплекс самых разных причин не позволил Баку стать еще в начале ХХ в. стать городом с модной технической новинкой – электрическим трамваем.

Впрочем, Баку всегда старался быть на передовых позициях в плане технического и экономического прогресса, и в 1910 г. бакинская конка была выкуплена городским самоуправлением – с целью замены конки трамваем с электрической тягой. Электрический трамвай на улицах Баку поначалу планировалось ввести к 1913 г.

Причем это были не пустые разговоры или прожектерство, Бакинская городская дума предпринимала конкретные шаги для осуществления этой идеи. Так, в весной 1910 г. она поручила Городской управе заказать несколько проектов постройки трамвая. Для этого Управа обратилась к трем известным фирмам, которые в итоге проекты предоставили, но Управу они не удовлетворили ненадлежащим качеством.

А что же планировалось? Поначалу решили, что будет две очереди путей: первая составит 18 верст, а вторая – 8 верст. Затем был проект, подразумевающий строительство за три года первой очереди длиной в 27 верст. Эта линия должна была связать Белый город, Балаханское шоссе (будущую улицу Басина), Арменикенд, Сальянские казармы, Нагорную часть и Баилов непосредственно с центром города.

Управа предложила провести линию и в Чемберекенд, но Дума эту идею отклонила – из-за больших перепадов высот. Параллельно с этим планировалось удлинить пути конки – от начала Баилова до Биби-Эйбата.

Проектов в 1910-1912 гг. было великое множество. От одних не осталось ничего, от других – только воспоминания или скупые упоминания в источниках тех лет. Например, БОИРТО в 1912 г. выпустило сборник материалов, отражающих самые разные официальные и неофициальные проекты, связанные с трамваем в Баку и опубликованные в бакинской печати.

Был еще изданный в 1915 г. типографией «Труд» 63-страничный «Проект электрического трамвая в гор. Баку: Пояснительная записка». Из этих материалов уже можно почерпнуть кое-какую информацию.

Так, в проектах 1912 г. только прикидываются возможные маршруты, а в «Пояснительной записке» 1915 г. уже упоминается окончательный вариант. Все дело в том, что в 1912 г. представить окончательный вариант маршрутов не представлялось возможным из-за строительства водопровода, поэтому строительство трамвайных путей немного притормозили – чтобы улицы по несколько раз не перекапывать. Кроме этого, сразу после завершения строительства водопровода планировалось построить Биби-Эйбатский рабочий поселок.

А вот фундамент для трамвайного парка и тяговой электроподстанции был заложен – на Александровской набережной (позднее пр. Нефтяников около пл. Азнефть). И именно на этом месте в итоге Николай Баев, архитектор Сабунчинского вокзала и всех сооружений, входящих в трамвайное «хозяйство», и построил одну из трех подстанций, но уже по новым проектам.

Это очень любопытный и нестандартный момент: заранее распланированные трамвайные маршруты и места для зданий трамвайного депо и подстанций. Этим Баку сильно отличался от других городов, где маршруты сочинялись по мере расширения линий. Если бы не Первая мировая война и другие напасти, то трамвай в Баку создавался бы четко по проекту, продуманному и составленному заранее.

А вот маршрутная «философия», как пишет один из исследователей истории электротранспорта, у проекта 1915 г. и советского варианта была разной. В советское время за основу был взят радиально-кольцевой принцип прокладки маршрутов, в проекте же 1915 г. мы видим диаметрально-кольцевой, причем с преобладанием сверхдлинных маршрутов.

Один из пяти сверхдлинных маршрутов – маршрут №1: Биби-Эйбат – Баилов – Центр города – Тифлисский вокзал – Черный город – Вилла Петролиа. Скорее всего, этот маршрут был создан под влиянием Товарищества братьев Нобель, которым была нужна прямая связь со всеми своими объектами. Надо признать, что маршрут очень удобный – сквозной, и соединял без пересадок отдаленные участки. В советское время, чтобы доехать до того же Баилова, нужно было сделать пересадку на пл. Азнефть.

Впрочем, другие линии тоже были достаточно удобны, причем даже те, что планировались в 1912 г. Кстати, планировались они с учетом предполагаемой доходности от тех или иных вариантов маршрутов и сравнивались по цене с конкой. А вот в советское время не заморачивались придумывать маршруты: трамвай, по большей части, построили в итоге на маршрутах существовавшей до 1924 г. конки.

Еще один любопытный момент: тарифная политика всех дореволюционных проектов должна была быть более чем демократичной: на всех маршрутах билет на трамвай стоил бы 5 копеек. В советское же время цена за билет колебалась в зависимости от маршрута от 5 до 10 копеек. А если требовалась пересадка, то цена соответственно увеличивалась еще на 5-10 копеек.

К сожалению, по разным объективным причинам дореволюционным планам не суждено было сбыться, и трамвай в Баку был построен лишь через 20 лет после зарождения идеи. И уже при другой власти.

*Все фото и изображения принадлежат их законным владельцам. Логотип - мера против несанкционированного использования.