В 1879 г., в целях развития российского торгового мореплавания и в качестве как бы вспомогательной структуры для военного флота, в России был основан Добровольный флот (ДФ), агентства которого появились в Батуме, Новороссийске, Стамбуле, Коломбо, Сингапуре, Нагасаки, Шанхае и т.д. Особое место в списке занимал присоединенный в 1878 г. к России портовый Батум с выходом в Черное море, т.к. через него успешно могла осуществляться доставка азербайджанской нефти за границу.
Промышленнику Сергею Палашковскому и инженеру Андрею Бунге (при содействии дяди последнего — Николая Бунге, товарища министра финансов России) удалось получить концессию на строительство ж/д Баку-Тифлис-Батум. Ими было образовано «Батумское нефтепромышленное и торговое общество (БНИТО). Тем самым, на повестке дня проявился новый нефтяной путь. Однако ограниченность финансовых возможностей концессионеров не позволяла им самостоятельно завершить начатое дело. Так, на горизонте замелькала фамилия Ротшильдов, к которой и «подъехали» С.Палашковский с А.Бунге.
В российских бизнес-кругах парижское ответвление Ротшильдов появилось не вдруг. В свое время, параллельно отмене крепостного права, российские власти предприняли ряд реформ в экономической сфере, в т.ч. в области финансов. В связи с чем правительством были привлечены внешние займы: посредством заключения в 1862 г. соглашения с банками «Натан Майер Ротшильд и сыновья» (Лондон) и «Братья Ротшильд» (Париж) на сумму в 15 млн.ф. ст (под 5%).
Российские ценные бумаги оказались размещенными на европейских финансовых биржах, и длительный период финансовым представителем Петербурга в Лондоне являлся член британской палаты общин Лайонель Ротшильд (до своей смерти в 1879 г.). Через возглавляемый им банк прошли все российские займы.
В свою очередь, представителем дома Ротшильдов в Пруссии был берлинский банк Герсона Блейхредера, также размещавший русские ценные бумаги. Но на фоне обострения отношений Петербурга с Лондоном и Берлином, особо проявивших во время русско-османской войны 1877-1878 гг., этот фактор мог сыграть роль экономического шантажа против России (в период войны российское правительство «вбросило» в обращение кредитные билеты на сумму 398 млн.руб., что привело к сильному падению курса кредитного рубля). Возможно, именно тогда в Петербурге получили хождение планы как последующего размещения русских ценных бумаг на французской бирже (что и произошло позднее), так и привлечения в Россию средств парижской ветви семьи Ротшильдов.
Как бы то ни было, в нефтеносном Баку оказался представленным французский капитал Альфонса Ротшильда. Кавказский вектор финансовых магнатов объяснялся не столь самим фактом абшеронского нефтяного богатства, сколь возникшей возможностью удешевления его транспортировки путем завершения строительства ж/д ветки Баку-Батум. Что это сулило в будущем — Ротшильд прекрасно понимал.
В 1882 г., когда под руководством В.Шухова в Баку было завершено строительство еще четырех нефтепроводов (3200 т нефти в сутки), изобретатель процесса глубокого разложения нефти Александр Летний, на основе проведенных расчетов, пришел к выводу о значительном сокращении материальных затрат на транспортировку бакинской нефти, в случае ее осуществления посредством Закавказской ж\д.
Следовательно, Дом Ротшильдов не мог не просчитать выгоду от вступления в российский нефтяной бизнес, т.к. на горизонте замаячил реальный финансовый успех из-за удешевления транспортировки, результатом чего могло стать не просто исключение американского «Стандарт Ойла» с российского рынка, а новая статья дохода от экспорта абшеронского богатства. Потому-то Альфонс Ротшильд рискнул сделать колоссальные вложения в завершение строительства ж/д ветки из Баку, за счет чего Баку еще более укрепил свое геостратегическое значение.
В тот период отмечалось, что, наряду с нефтяной промышленностью, имеющей «первенствующее значение для Баку», в городе процветали и другие отрасли торговли. «Благодаря удобству своей гавани» и наличию здесь центрального пункта Каспийского пароходства, Баку являлся «складочным пунктом закавказских и персидских товаров», поступавших «во внутренние губернии России и отчасти за границу через Черное море», — хлопка, риса, шелка, вина, сухих фруктов, орехового дерева, рыбы, а также русских мануфактурных товаров, железных изделий и сахара, следующих «отсюда в разные города Закавказья и Персии».
Но, все же, основным пунктом геостратегической борьбы за обладание Баку являлся нефтяной оттенок. Со вводом в эксплуатацию ж/д Баку-Батуми, в 1883 г. нефтяной «вывоз достигает 3,6 млн. пудов», что привело к резкому сокращению поступления в Россию американского керосина.
Сырая нефть и трубопроводы
Целесообразно отметить, что на этом этапе быстрыми темпами началось освоение Приморья, т.к. с 1883 г. переселенцы стали доставляться в регион посредством судов Добровольного флота: Одесса-Владивосток (через открытый в 1869 г. Суэцкий канал), в связи с чем достичь крайней точки можно было всего за полтора месяца вместо годичного срока.
И вот на фоне расширившихся для России возможностей экономического роста, связанного с эксплуатацией Закавказской ж/д и активным освоением дальневосточного региона, в начале 1885 г. международная конференция в Берлине приняла «Генеральный акт» (по Африке), согласно которому европейские страны могли установить свой протекторат над любой страной африканского континента.
Напрямую принявшую участие в конференции Россию этот документ, безусловно, не касался, но в российской публицистике проскальзывало мнение, что Акт мог дать повод и для принятия в последующем антироссийских шагов. В данном контексте отмечается, что речь, в частности, шла о природном сырье, а именно: в случае невозможности осуществления странами его эффективной добычи и реализации другие государства и мировые корпорации должны были содействовать в этом.
Действительно, на рассматриваемом этапе развитие европейской промышленности шло неимоверными темпами. Поэтому, с одной стороны, нужны были рынки сбыта, с другой — приобретение (желательно за бесценок) сырья. Но все же однозначно соглашаться с тем, что подтекст Акта имел антироссийскую направленность, не получается.
Ну а на этом фоне, в 1886 г., А.Ротшильд выкупает БНИТО, на основе которого создает КЧНО — Каспийско-Черноморское нефтепромышленное общество (управляющий — Жюль Арон). Что интересно, будучи известной еврейской фамилией, Ротшильды не столкнулись с действием утвержденных Александром III в 1882 г. «Временных правил», запрещающих евреям владеть землей или даже арендовать ее.
Предоставляя мелким и средним бакинским предприятиям кредиты на выгодных условиях, взамен КЧНО скупала всю их продукцию, что лишало эти небольшие фирмы независимости от Общества. Но на их предложение объединиться контролировавшее российский внутренний рынок «Товарищество» Нобеля ответило отказом.
В любом случае с 1886 г. Россия уже перестала импортировать американский керосин, а КЧНО через черноморские проливы успешно вывозила абшеронскую нефть в Европу и Азию, вплоть до индийского Бомбея, Туниса и Австралии. Приобретение российского керосина оказалось выгодным османам и Ирану.
Однако себестоимость бакинской нефти оставалась высокой, что объяснялось дороговизной доставки абшеронского богатства до потребителя. Д. Менделеев отмечал, что из Баку для торговли нефтепродуктами «есть только три пути: Волга, Закавказская дорога и Закаспийский край». Но последний, «по неразвитости там всех условий культуры, спрашивает еще очень немного нефтяных продуктов». Добывая около 300 млн. пудов нефти, Баку может сбыть только до 100 млн.пудов ее продуктов, реализуя остальные как топливо. Это подтверждает «коренные недостатки» в «современной организации нашего нефтяного дела». «Проведение от Баку до Черного моря трубопровода или нефтепровода» позволит увеличить спрос на бакинскую нефть. С увеличением же добычи «цена ее станет более равномерной и выгодной для добывателей».
Но вокруг нефтепровода продолжались игры нефтемагнатов и, естественно, чиновников, что особо видно по ситуации 1887 г. В декабре российский Кабинет министров предоставил добро на создание Акцинерного общества Каспийско-Черноморского нефтепровода. Решение лоббировала семья Ротшильдов, и речь шла о вывозе из Баку сырой нефти с ее последующей переработкой на планируемом к строительству заводе в Батуме. Данный шаг никоим боком не устраивал семью Нобелей, т.к. ее представители вывозили продукты обработки сырой нефти — керосин и смазочные масла, следовательно, могли получить конкурентов.
Позиция Нобелей была поддержана ходатайствовавшим перед министром путей сообщения России о «безотлагательной постройке Закавказской железной дорогой шестидюймового керосинопровода общего пользования от ст. Михайлово до ст. Квирилы» (позднее Хашури — Зестафони, Грузия) Шестым экстренным съездом нефтепромышленников в г. Баку (1890 г.). Тонкость тут в том, что непосредственно керосинопровод позволял транспортировать и экспортировать за рубеж нефтепродукты.
Обоснованием же съездом его строительства послужила ссылка на недостаточную «правоспособность» горного участка Сурамского района ж/д, с констатацией необходимости увеличения «пропускной» возможности перевала. В целях большей убедительности, съезд зафиксировал ненахождение «Товариществом братьев Нобель» «нужным увеличение производства своего завода за неимением достаточного количества вывозных средств по Закавказской ж/д».
Отметим, что функционирование ж/д сообщения через Сурамский перевал началось в 1872 г., а к 1890 г. был сдан в эксплуатацию Сурамский тоннель, позволивший увеличить пропускную способность участка Квириллы — Михайлово почти в два раза (до этого через перевал могли следовать лишь составы небольшой массы). Так вот, нефтепромышленники «главным тормозом в развитии бакинской нефтяной промышленности» определили отсутствие керосинопровода (вкупе с неимением на Бакинской станции Закавказской ж/д «ветвей от существующих соединительных путей к заводам»).
Реализацию проекта на съезде активно поддерживал русский предприниматель, почетный инженер-технолог, управляющий (с 1883 г.) бакинским отделением Товарищества «С.М.Шибаев и Ко» — Виктор Рагозин, что совершенно неудивительно. У него уже был опыт полной переработки нефти, с получением из нее керосина и смазочных масел высокого качества, на нефтеперерабатывающем заводе в г. Балахна Нижегородской губернии. На всемирных выставках в Антверпене и Париже минеральные смазочные масла возглавляемого им бакинского филиала «Товарищества» были удостоены золотых медалей.
Как бы то ни было, хотя Петербург в тот период добро на строительство керосинопровода не предоставил, было приостановлено и решение о вводе в строй нефтепровода. Правда, затягивание этого вопроса не отражалось на ситуации с функционированием трубопроводов в Баку, протяженность которых к 1890 г. приблизилась к 300 км.
В то же время, хотя, по некоторым данным, Ротшильдам не удалось добиться и беспошлинного экспорта за границу нефтеостатков, на вывоз керосина не распространялся акциз, что свидетельствует о заинтересованности в тот период российских властей в экспорте не сырой нефти. В 1889 г. Россия обеспечивала менее 30% мирового рынка, но бакинский керосин уже «освещал» Китай.
Количественные показатели и маршруты бакинской нефти
Именно в Азии Ротшильды видели дальнейшие перспективы своего экономического процветания. Посему посредством британца Фреда Лэйна, услугами компании которого «Lane and Macandrew» (осуществляла морские перевозки) семья пользовалась при фрахтовке судов, они встретились в Баку с другим британцем — Маркусом Сэмуэлем. М.Сэмюэль вместе со своим братом Сэмом еще в 1886 г. впервые закупил керосин у Standard Oil в целях реализации добра в Японии (с Дальним Востоком у семьи Сэмюэлей была налажена четкая связь). Керосиновый бизнес, по их представлению, мог затмить все остальные семейные предприятия.
Увидев собственными глазами нефтяные коммуникации Баку и Батуми, на исторической встрече с Ротшильдами британцы и французская ветвь знаменитой фамилии ударили по рукам, решившись не только догнать, но и перегнать Рокфеллера.
Предварительно между сторонами был заключен 10-летний договор (1891 г.) о предоставлении КЧНО Сэмюэлям монопольного права на реализацию своей продукции к востоку от Суэца. После чего дело оставалось за «малым»: решить вопрос с транспортировкой, объемами перевозок и распространением «черного» продукта. Для осуществления чего по всему предполагаемому маршруту на Дальний Восток и Индию (Лондон контролировал все промежуточные порты в дальневосточном направлении: от Гибралтара до Гонконга) в срочном порядке стали сооружаться базы с резервуарами для хранения груза (занимались племянники Сэмюэлей — Марк и Джо Абрахамсы).
Параллельно шла «работа» с парламентом Англии, через который нужно было пробить разрешение на прохождение танкеров через Суэцкий канал. Согласно ряду источников, здесь подсуетились Ротшильды, пустив в ход «тяжелую артиллерию». Еще в 1875 г. британская ветвь семьи субсидировала тогдашнего премьера Англии Бенджамина Дизраэли для скупки у Египта акций Суэца.
Так что в получении в 1892 г. разрешения ничего удивительного нет. Вслед за чем наступил этап приобретения танкеров нового типа. Первый из которых, «Мюрэкс», летом того же года отправился с бакинским керосином (4 тыс. т) в Сингапур, оказавшись на основанной М. Абрахамсом базе. Если в 1893 г. функционировало 11 танкеров, согласно данным биографов семьи Сэмюэлей Яна Кумминса и Джона Бизанта, из 69 нефтяных грузов, прошедших через Суэцкий канал к концу 1895 г., лишь 4 принадлежали конкурентам Маркуса. Его керосин продавался по всему Дальнему Востоку: факт, полностью нивелировавший «эффект от излюбленной демпинговой стратегии Рокфеллера — резко снижать цену на одном рынке, завышая ее на другом».
Довольно интересно сложившуюся в тот период ситуацию описал советский экономист, глава секции Госплана СССР в конце 1920-х гг. Лев Эвентов: «Фирма бр.Нобель завладевает внутренним рынком», вытесняя из него американскую нефть и открывая русскому «черному золоту» доступ на внешние рынки. При помощи «английского капитала», занятого «энергичным поиском нефти, как одной из основ британского морского господства», российская нефтяная промышленность далеко продвинулась в области концентрации производства. Тем самым, она организационно оформилась в качестве составной части «мировых трестов, разбросавшихся почти по всем частям света».
В статистическом контексте сказанное выглядело следующим образом. Согласно Александру Аргутинскому-Долгорукову, в 1884 г. нефти в США было добыто 188 млн пудов, в России — 90. По отношению «к общей сумме добычи этих государств американская нефть составила 67,5%, русская — 32,5%». В 1893 г. добыча нефти на всем земном шаре достигла 735 млн пудов, из коих на долю США приходилось 375 млн (52,6%), России — 339 (47,4%,). Т.е. добыча нефти в Америке относительно уменьшалась с каждым годом, в то время как в России (Абшерон) возрастала, «давая правильное и прогрессивное увеличение ее»: 1832 г. — 150 т. пудов; 1882 г. — 50 млн.пудов; 1894 г. — 309 млн. пудов.
При этом А. Аргутинский-Долгоруков констатировал значительно более высокие издержки «на производство американского керосина». По данным 1889-1990 гг., его стоимость определялась в 108,5 центов за баррель в 42 галлона. Следовательно, американский керосин «обходится производителю в 3 раза дороже, чем бакинскому заводчику». И хотя «доставка пуда керосина из Баку в Лондон» стоит на 12,5 копеек дороже, чем из Нью-Йорка, на месте «русский керосин» оказывается на 18,5 копеек дешевле. Это создавало для России условия «успешно конкурировать» на данном рынке с США.
Фиксируя, что «Бакинский район, господствующий на нефтяном рынке почти в равной мере с Америкой», является «исключительным поставщиком русской нефти и ее продуктов», А. Аргутинский-Долгоруков вполне обоснованно прогнозировал дальнейший рост русского нефтяного дела, «по крайней мере в ближайшем будущем», с перспективами занятия Россией на мировом рынке преобладающего положения.
В частности, Россия уже основательно потеснила США с перспективнейшего в экономическом отношении Дальнего Востока: «привоз в Нагасаки русского керосина увеличивается (с 1871 иeны в 1888 г. до 121 844 иены в 1894 г.)». В том же году бакинский керосин превысил поставки американского в Фучжоу. В Ханькоу было ввезено продукции на 219 тыс. руб. Поступал керосин в маньчжурский порт Инкоу. Российские товары оказывались в Монголии и Синьцзяне.
Причем Сэмюэли организовали производство канистр для керосина, также поставлявшихся потребителям. Вместе с тем, к 1894 г. керосиновая направленность российской нефтяной промышленности сменилась мазутной, т.е. значительную часть реализуемых нефтепродуктов стало составлять энергетическое топливо, пришедшее на смену средствам освещения. Естественно, подобная активизация деятельности российских нефтяных компаний больно ударила по Стандарт Ойл Дж.Рокфеллера. Но его попытки повлиять на ситуацию путем «входа» на Южный Кавказ не получили понимания Нобелей и Ротшильдов, а, следовательно, и российского правительства. Не увенчались успехом и «сепаратные» переговоры американцев с М.Сэмюэлем. После чего не сработал также очередной демпинговый «демарш» Рокфеллера.
Правда, инициированное им резкое снижение цен на нефть в 1894 г. привело к определенным финансовым проблемам КЧНО, которая к тому же получила внутри Азербайджана еще одного конкурента (кроме «Товарищества Нобель») в лице Александра Манташева, сумевшего по дешевке скупить разорявшиеся мелкие бакинские нефтекомпании. Но и здесь «бакинские» семьи Нобель и Ротшильд устояли перед натиском Рокфеллера.
В том же году в Баку была создана Ассоциация, участники которой договорились о разделе рынков сбыта абшеронского богатства: за А.Манташевым закрепился Ближний Восток и Индия, шведам «досталась» Европа, а КЧНО продолжил курацию Дальнего Востока. Таким образом, в разгаре была мировая экономическая война за обладание рынками сбыта для нефтепродуктов, прежде всего, на огромном дальневосточном пространстве.
Тонкость тут в том, что за фасадом мощнейшего российско-американского нефтяного противостояния яркими мазками просматривалась, как это и ни звучит парадоксально, американо-британское столкновение за обладание бакинским «черным золотом»и его доставкой в различные регионы мира, важнейшим «золотым дном» которого виделся Дальний Восток. Говоря другими словами, США нуждались в дальневосточном регионе, прежде всего, как рынке сбыта… бакинской нефти (не только вследствие небольших запасов американской нефти, но и финансовой выгоды). Поэтому взоры Лондона и Вашингтона были обращены на Абшерон, тем более что в 1896 г. началось строительство керосинопровода Баку-Батуми. Лидировавшая в тот период в этой битве не на жизнь, а на смерть семья Сэмюэлей (30 океанских танкеров, 351 склад на пути от Баку до Шанхая, из коих 31 — собственный) в 1897 г. создала «Транспортно-торговую компанию Шелл» (Shell Transport and Trading Co.), танкерный флот которой стал крупнейшим частным флотом в мире.
Русско-британские взаимоотношения
При всем при этом имел место быть один важнейший нюанс. Согласно заключенному в 1891 г. 10-летнему договору с КЧНО, Шелл оказалась зависимой от Ротшильдов, т.к. банкирский дом мог прекрасно диктовать «нефтяную» ценовую политику. Что в условиях отсутствия в арсенале Сэмюэлей «личных» нефтяных территорий и предприятий нефтепеработки делало Маркуса уязвимым. Поэтому в 1896 г. семья командировала талантливого Марка Абрахамса на поиски нефтяных залежей близ о.Суматра. Где, однако, в роли «искателей» (как и в Вест-Индии) выступали прямые конкуренты англичан в лице основанной в 1890 г. в Нидерландах компании «Ройял Датч» (Royal Dutch Company), владевшей крупным собственным танкерным флотом.
Как у М.Абрахамса появились какие-то проблески успеха в поисках нефти, Шелл сделал предложение Ройял Датч о слиянии (при естественном старшинстве англичан), но глава компании Джин Кесслер ответил отказом. На этом этапе к Д.Кесслеру также подбирался и Стандарт ойл, главным действующим лицом в котором с учетом возраста Дж.Рокфеллера стал Джон Арчболд. В целом это был вынужденный шаг для Стандарт ойл, вследствие постоянного отказа о сотрудничестве с ними со стороны Шелл и КЧНО. Но и в данном случае прозвучал отрицательный ответ. В свою очередь, неудачи в поисках нефти вынудили голландцев также закупать бакинский керосин в целях реализации на Дальнем Востоке. В то же время, к окончанию 10-летнего соглашения Shell с КЧНО, к Ротшильдам (да и Нобелям) в очередной раз стал подбираться Стандарт ойл.
Но «бакинцы» перезаключили контракт с Сэмюэлями, что фактически сделало Абшерон утерянным для США. Не сыграли и очередные переговоры Стандарт Ойла с англичанами, а также голландцами, уже возглавляемыми знаменитым Генри Детердингом (Ройял Датч к тому времени стали обладателями концессии нефтяных месторождений в Румынии). А пока суть да дело, на рассматриваемом этапе та самая «тонкость», о которой говорилось выше, а именно — отсутствие у британцев (не просто Сэмюэлей, но в целом правительства Великобритании) доступа непосредственно к овладению абшеронским богатством, несла и др. отпечаток.
Англичане прекрасно осознавали, что ключ от Баку не находится в Лондоне. Ротшильды в любой момент могли пойти на соглашение с американцами, что не просто урезало прибыль бизнесменов, но и политические дивиденды Великобритании. Но и это полбеды. Лондон полностью отдавал себе отчет, что, в случае такого развития событий, Англия в скором времени уже могла бы быть лишена и возможности использования «маршрутной удавки». Да, в тот период танкера с бакинской нефтью могли попасть в дальневосточную зону лишь по контролируемому Лондоном маршруту (Суэцкий канал, как и Гибралтар, продолжали оставаться под «колпаком» Британии).
Однако, укреплявшиеся на нефтерублях российские власти уже не желали покорно наблюдать за происходящим, смиряясь с наличием лишь «английского» пути для азербайджанской нефти до рынков сбыта. В Петербурге не могли не понимать, что в случае обострения русско- британских взаимоотношений англичане спокойно могли наложить «вето» на прохождение судов с каспийскими природными ресурсами через подконтрольные им территории.
Так возникла идея Великого Сибирского рельсового пути (ВСРП), планировавшегося в качестве замены Суэцкого маршрута к Дальнему Востоку, и еще в 1891 г. началось строительство Транссибирской ж/д магистрали, должной связать Владивосток с Санкт-Петербургом. Тем самым, нефтяная канва подвела развитие общемировой ситуации к новому геополитическому раскладу.
По материалам Т.Атаева
| За и против: Как в Азербайджане вводили нефтяной налог (1872-1900 гг.) |
| Нефтяной кризис конца XIX века: почему в Баку закрылись 70 заводов |