Нефть — самый распространенный источник энергии. Она иг­рает важнейшую роль в мировой экономике и определяет внеш­нюю и внутреннюю политику многих государств — производите­лей и потребителей энергоресурсов. В этом аспекте интересы от­дельных стран зачастую сталкиваются в борьбе за проведение собственной нефтяной политики, и конкуренция из-за этого при­обретает все более жесткие и безжалостные очертания. С распадом Советского Союза и образованием независимых прикаспийских стран открылись новые возможности для вложения инвестиций в нефтяной сектор.

Страны Каспийского региона, в частности Азербайджан, Туркменистан, Казахстан, Россия, а также Узбекистан, являясь независимыми государствами, связали экономическое развитие своих государств в основном с нефтегазовым потенциалом. Основным условием увеличения производства углеводородов были крупные иностранные инвестиции.

Следует отметить, что в начале 1990-х годов к моменту образования независимых государств ни Азербайджан, ни другие страны Каспийского региона не имели возможности самостоятельного выхода на мировые рынки не только из-за механизма экономических взаимоотношений в период существования советской системы хозяйствования, но и из-за отсутствия достаточно разветвленной трубопроводной сети.

Так, Азербайджан был вынужден перерабатывать всю добываемую в республике сырую нефть на бакинских перерабатывающих заводах, полностью обеспечивая собственные потребности в нефтепродуктах и отправляя в огромном количестве излишки нефтепродуктов дорогостоящим железнодорожным транспортом в различные регионы Советского Союза.

Аналогичная схема топливно-энергетического баланса и распределения сырой нефти и нефтересурсов была характерна для Казахстана, Туркменистана и Узбекистана. Фактически в то время действовал только единственный в регионе нефтепровод Атырау-Самара, который, соединяясь с общей экспортной системой России, мог выполнять функции экспортного нефтепровода для Казахстана.

Впервые реальные перспективы выхода на мировой рынок азербайджанской нефти стали возможными в результате подписания в сентябре 1994 года Соглашения с иностранными нефтяными компаниями о совместной разработке месторождений «Азери», «Чираг» и глубоководной части месторождения «Гюнешли», в соответствии с которым началось осуществление проекта ранней добычи нефти.

В ходе реализации этого проекта предусматривались строительство платформы «Чираг-1», бурение эксплуатационных скважин, строительство подводного нефтепровода и газопровода, сооружение нового терминала в Сангачалах, а также осуществление мер по транспортировке нефти в порт Новороссийск на Черном море.

С этой целью 2-3 сентября 1995 года в Тбилиси и Москве были подписаны документы, в соответствии с которыми правительства Грузии и России в случае выбора маршрута экспорта ранней добычи нефти через территории их стран брали на себя обязательства в законодательном порядке обеспечить безопасную и надежную транспортировку азербайджанской нефти, предоставить для этого всю имеющуюся инфраструктуру и объекты для использования в исключительном порядке, при этом вся деятельность, связанная с транспортировкой азербайджанской нефти, освобождалась от каких-либо действующих и будущих налогов, а существенной платой за транспортировку нефти должен был стать согласованный между сторонами тариф, причем действия Государственной нефтяной компании Азербайджана и Азербайджанской Международной операционной компании (AMOK) по увеличению пропускной способности нефтепровода не могут быть ограничены.

12 ноября 1997 года была получена первая нефть со скважины «Чираг-1» дебитом более 1000 тонн в сутки. Нефтепровод Баку-Новороссийск (Северный маршрут) был введен в эксплуатацию 27 октября 1997 года и сооружен на базе ранее действовавшего трубопровода Баку-Грозный. Нефтепровод Баку-Супса (Западный маршрут) был введен в эксплуатацию 17 апреля 1999 года. Он был сооружен на базе трубопровода Баку-Хашури и стал альтернативным маршрутом для поставки азербайджанской нефти на мировой рынок.

Осуществление проекта ранней нефти и экспорт ее на мировой рынок стало важным аргументом для активизации полномасштабной разработки месторождений «Азери»-«Чираг»-«Гюнешли» и привлечения новых инвестиций для освоения углеводородных ресурсов азербайджанского сектора Каспийского моря.

Таким образом, стало очевидным, что первоочередной задачей, обеспечивающей полномасштабное освоение углеводородных ресурсов, является строительство Основного экспортного нефтепровода, который будет иметь огромное значение не только для Азербайджана, но и всего Каспийского региона. Работа над концепцией Основного экспортного трубопровода (ОЭТ) началась еще в 1996 году изучением экспортных маршрутов.

Особое место с точки зрения освоения огромных запасов углеводородных ресурсов и поставки их на мировой рынок занимало Каспийское море. Для Азербайджана оно представляло исключительный интерес, так как основные перспективы развития нефтяной промышленности страны были связаны с морскими месторождениями и перспективными структурами в азербайджанском секторе Каспия.

Итак, были рассмотрены 11 возможных вариантов экспорта нефти из Азербайджана.

Первые итоги результатов исследований, проведенных в 1996-1998 годах, показали, что существуют три технически осуществленных и коммерчески жизнеспособных варианта маршрута ОЭТ:

— из Азербайджана к Черному морю через Грузию;

— из Азербайджана к Черному морю через Россию;

— из Азербайджана к Средиземному морю через Грузию и Турцию.

На основе прогнозов по объемам добычи нефти с контрактной площади «Азери»-«Чираг»-«Гюнешли» был составлен основной сценарий пропускной способности нефтепровода в объеме 1 млн. баррелей в день (50 млн. тонн в год), однако для анализа чувствительности на экономическую эффективность были проделаны соответствующие расчеты на пропускную способность на объемы 0,5 и 1,2 млн. баррелей в день (соответственно 25 и 60 млн. тонн в год).

Учитывая свойства азербайджанской нефти (удельный вес 32 градуса API и низкое содержание серы), естественным рынком для нее в качестве потребителя более предпочтительными оказались нефтеперерабатывающие заводы Средиземноморского региона, из-за близости к экспортным терминалам, возможности обслуживания танкеров с большей вместимостью, а также соответствующих мощностей и технологических возможностей переработки нефти.

Первичная оценка указанных маршрутов была проведена на основе политических (стабильность в регионе и безопасность трассы нефтепровода), экологических (пересечение водоемов и рек, пролив Босфор, рельеф маршрута), технических (риск и возможность строительства, в том числе завершение в намеченные сроки), коммерческих (капитальные и эксплуатационные затраты, тарифы, максимализация чистой экспортной стоимости азербайджанской нефти).

Анализ показал, что маршруты Баку-Супса и Баку-Новороссийск, хотя и характеризуются более низкими капитальными затратами, все же требуют дальнейшей транспортировки с Черного моря, тем более что страны Черноморского побережья вряд ли смогут потреблять все объемы нефти из Азербайджана, что, в свою очередь, предполагало решать вопрос транспортировки нефти через пролив Босфор либо искать варианты строительства в обход пролива. В этом свете маршрут Баку-Джейхан обладал преимуществом непосредственного доступа к рынкам Средиземноморья и доставки крупномасштабными танкерами в другие регионы мира.

Основной риск, связанный с Босфорским проливом, как считали специалисты, мог иметь место по двум причинам: риск столкновения судов или разлив нефти в проливе и прекращение или резкое сокращение и ограничение движения танкеров. Исторический обзор показывает, что пролив Босфор всегда характеризовался загруженностью судоходства, и эта напряженность нередко приводила к многочисленным случаям аварий и столкновений.

Через пролив проходило порядка 50 млн. тонн сырой нефти и нефтепродуктов в год (что составляло приблизительно переход через Босфор 5400 танкеров в год). Полная грузоподъемность судов обычно составляла от 50 до 100 тыс. тонн, но позднее нефть транспортировали и более крупномасштабными танкерами вместимостью до 150 тыс. тонн.

После аварий, имевших место в 1980 — начале 1990-х годов, Турция с одобрения Международной морской организации ужесточила требования по технике безопасности прохода судов через Босфор. Вследствие этого Турция активно и неоднократно высказывала свои категоричные возражения против любого экспортного маршрута по турецким проливам. Более того, крупная авария танкера могла бы привести под давлением различных международных экономических организаций к фактической блокаде либо закрытию Босфора, что неминуемо приведет к крупным потерям и убыткам инвесторов-производителей нефти и к дополнительным капитальным затратам по строительству нефтепровода в обход пролива Босфор.

Важным вопросом, требующим тщательного изучения, был и вопрос региональной добычи в странах Каспийского региона и прогнозных возможностей стран-потребителей сырой нефти. В связи с этим при оценке потенциальных объемов для ОЭТ были рассмотрены три основных источника сырой нефти:

— добыча нефти по «Контракту века» («Азери»-«Чираг»-«Гюнешли»);

— добыча нефти по итогам разведочных работ по подписанным Азербайджаном контрактам с иностранными нефтяными компаниями;

— сырая нефть, добытая в прикаспийских странах и поставляемая на мировые рынки транзитом через Азербайджан.

Комплекс изученных политических, технических, коммерческих и экологических критериев различных вариантов маршрута транспортировки азербайджанской нефти на мировой рынок привел к однозначному решению в пользу выбора трассы Баку-Тбилиси-Джейхан.

Если изначально какие-то разногласия между инвесторами, а также транзитными странами и существовали, то в дальнейшем нефтепровод Баку-Тбилиси-Джейхан был признан стратегическим проектом не только для Азербайджана, но и для всего Каспийского региона как важнейший фактор обеспечения энергетической независимости всех его государств.

По материалам книги Н.Алиева, М.Мирзоева, Э.Шахбазова

Взгляд из Тифлиса: Почему бакинская нефть лучше американской (1891 г.)

«Контракт века» 1994 г. и его влияние на внешнюю политику Азербайджана