Т.Айдамиров

Развитие железных дорог Азербайджана в 1928 -1940 гг. шло в следующих основных на- правлениях, тесно связанных между собой: Расширение сети и увеличение протяженности железнодорожных линий; Продолжение технической реконструкции Азербайджанской железной дороги, оснащение новой техникой; Увеличение объема перевозок; Улучшение руководства деятельностью железнодорожного транспорта Азербайджана.

К первому из указанных направлений относилось дальнейшее развитие бакинской электрички, обусловленное бурным ростом нефтяной промышленности и населения Баку, а также наращиванием энергетической базы республики. В апреле 1933 г. была открыта линия Сабунчи–Забрат. Она была электрифицирована от линии Баку–Сабунчинского участка и имела большое значение для нефтяников забратских промыслов.

Через год, в 1934 году, вступила в эксплуатацию линия Забрат–Маштаги, связавшая сельскохозяйственный район Апшерона с Баку, промыслами Забрат, Сабунчи, Сураханы. В 1939 году открылась линия Маштаги–Бузовны, которая позволила бакинцам широко пользоваться прекрасным бузовнинским пляжем и отдыхать в здешних курортных местах.

К этому времени, ввиду того, что электричка выросла в большую организацию и Бакинский Совет уже не справлялся с обеспечением электрички всем необходимым для ее функционирования, электричка была передана в ведение Наркомата путей сообщения СССР, с включением её в состав Закавказской железной дороги.

Если в первые годы работы электрички инженерно-технические кадры приглашались из других республик Советского Союза, то в 1930-е годы на электричке стали работать азербайджанцы с высшим образованием. Они руководили предприятиями и успешно развивали электроучасток. Выросли также руководящие кадры из числа женщин-азербайджанок.Первыми машинистками женской бригады Баку– Сабунчинской электрической ветки стали Мирханум Миркасимгызы, М.А.Моисеенко.

Много лет на страже общественного порядка на Бакинском электрифицированном участке стоял С.Сейранов. Клуб электроучастка возглавлял Ш.Аскерханов. Все они пользовались заслуженным авторитетом у железнодорожников. Активно участвовали в усовершенствовании этого вида транспорта более 550 новаторов и рационализаторов.

Определенные успехи были достигнуты в деле строительства культурно-бытовых и лечебных учреждений. Строились и реконструировались железнодорожные клубы на станциях Евлах и Гянджа, была построена больница в Баку. Одной из важнейших и крупнейших новостроек транспорта явилось строительство Джульфа–Бакинской железной дороги.

Для строительства дороги были ассигнованы крупные средства. К 1932 г. эксплуатируемая длина Джульфа–Бакинской дороги была доведена до станции Минджеван. Таким образом, Джульфа–Бакинская железная дорога протянулась к новым районам, обладающим потенциальными экономическими возможностями. Хотя с постройкой участка Аляты–Минджеван не был окончательно решен вопрос о связи южных и юго-западных хлопковых районов республики с её столицей, тем не менее, прохождение железнодорожной линии по Ширванскому, Муганскому, Мильскому районам было значительным шагом в решении важнейшей народнохо-зяйственной задачи – экономического развития этой богатой плодородной сельскохозяйственной зоны.

В 1941 году было завершено строительство и другой магистральной линии Османлы–Астара (вместе с ветками Сальяны–Нефтечала и Гаджигабул–Нананино), протяженностью 232 км. Линия охватывала значительную часть Кура-Аразской низменности – одного из важных хлопководческих районов Азербайджана. Кроме того, она осуществляла прямую связь хлопковых районов Муганской равнины, Нефтечалинского нефтяного района, рыбных промыслов нижнего течения реки Куры с Апшероном и Лянкярано-Астаринским субтропическими районами.

За годы второй пятилетки удалось построить лишь небольшую ветку Кази-Магомед–Али-Байрамлы и завершить оставшиеся незаконченными работы по строительству Кафанской дороги, соединившей центр Медикопромышленного района Зангезура с Джульфа– Бакинской железной дорогой и создавшей таким образом возможность для дальнейшего развития здесь промышленности. В 1936 году этот участок вместе со всей линией Аляты–Минджеван был сдан в эксплуатацию.

Исходя из огромного народнохозяйственного значения этой линии, государство ассигновало значитель- ную сумму на ее строительство. Достаточно сказать, что из 7,4 млн. рублей, вложенных в развитие железно- дорожного транспорта республики в 1933 году, 2,39 млн. руб. было выделено для строительства Джульфа– Бакинской железной дороги. Однако намеченный план строительства в эти годы не был выполнен.

Лишь в 1941 году было завершено строительство Джульфа–Бакинской дороги. Эта линия, протяженно- стью в 455 км, сократила расстояние между Баку и Нахчываном вдвое. Дорога имела огромное значение для развития экономики и культуры Нахчыванской АР и Нагорно-Карабахской автономной области. Благодаря проведению Джульфинской дороги создались благоприятные условия для разработки месторождений полезных ископаемых, источников минеральных вод, расширения добычи каменной соли, увеличения производства ряда сельхозкультур.

Наряду с ростом протяженности железнодорожной сети продолжалась техническая реконструкция этого вида транспорта. Рост тяжёлой индустрии, развитие отечественных предприятий машиностроения позволили значительно расширить техническую базу железнодорожного транспорта.

Одним из показателей прогресса технической реконструкции Азербайджанской железной дороги явилось применение автоблокировки, связанной с развитием путевого хозяйства.

В ходе ускорения коренной реконструкции железнодорожного транспорта было решено создать мощный подвижной состав из новых серий паровозов, электровозов и тепловозов, организовать больше грузовых вагонов с автотормозами, автоблокировкой, переоборудовать тяговые устройства, водоснабжение, связь, механизировать погрузочно-разгрузочные работы, постепенно усиливать верхние строения пути, выпускать паровозы с большой нагрузкой на ось. Вскоре, в 1931 г. был выпущен первый тепловоз серии ЭЭАО мощностью 1830 л.с. и начал налаживаться их серийный выпуск.

Муганский паровозостроительный завод в 1931– 1932 гг. освоил и начал выпускать мощные грузовые и пассажирские паровозы Ф.Д. и И.С. Паровозы Ф.Д мощностью 3000 л.с. и И.С. мощностью 2500 л.с. начали водить поезда. Они сыграли решающую роль в деле реконструкции железнодорожного транспорта. В годы первой пятилетки в СССР продолжали развиваться и другие виды электровозов и тепловозов. 7 ноября 1932 г. первый советский магистральный электровоз «Владимир Ильич Ленин» ВН-Л9 мощностью 2770 л.с. вышел на путь из московского завода «Динамо».

Большой шаг был сделан в развитии вагоностроения. Стали выпускаться вагоны с 4-местными купе. На Урале в Нижнем Тагиле возводился крупнейший завод, который ежегодно выпускал тысячи больших грузовых вагонов.

Значительно возросло поступление на Азербайджанскую железную дорогу новой техники – локомотивов, вагонов, тяжелых рельсов. Паровозный парк пополнился грузовыми локомотивами серии «Э» разных индексов (Э7, ЭМ, Эр), пассажирскими паровозами «С7», позволившими увеличить весовые нормы пассажирских поездов с 540 до 600–650 тонн. Шло пополнение вагонного парка Азербайджанской железной дороги за счет поступления на дорогу специализированных вагонов-гандал, платформ, цистерн. За один лишь 1933 год дорога получила 287 большегрузных цистерн.

В 1933 году была закончена и введена в эксплуатацию автоблокировка на участке Кюрдамир–Гаджигабул. Внедрение автоблокировки было одной из важнейших задач технической реконструкции железнодорожного транспорта республики в годы второй пятилетки. Она представляла один из наиболее эффективных способов повышения пропускной способности и обеспечивала безопасность движения по линии. В 1940 году автоблокировка была введена на участке Баладжары–Белиджи.

В январе 1934 г. был специально рассмотрен вопрос строительства автоблокировки, выявлены причины, тормозящие темпы строительства и намечен ряд конкретных мер. Железнодорожники Азербайджана к концу 1934 г. закончили строительство автоблокировки на участках Гаджигабул–Евлах (168 км) и Акстафа–Караязы (59 км).

С введением на важнейших магистральных участках Азербайджанской железной дороги автоблокировки был установлен более совершенный способ регулирования движения поездов, который в комплексе с внедрением новых перевозочных средств повысил пропускную способность этих участков вдвое, сократил проcтой поездов, повысил безопасность их движения.

В 1928-1940 годах перед железнодорожниками встала новая задача: обеспечить работу всевозрастающего числа паровозов. Однако техническая оснащенность транспорта была очень слабой. Достигнутый уровень работы дороги не соответствовал растущим потребностям хозяйства в перевозках. Одной из причин недочетов в организации работы транспорта были косность и бюрократизм транспортного аппарата, его безответственность и некомпетентность. Не было еще подлинного хозрасчета, бывали частые случаи срывов спаренной езды, нарушалась трудовая дисциплина.

До начала войны на Азербайджанской железной дороге уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ был низкий. Между тем, рост производства в ряде отраслей промышленности, создание и развитие новых промышленных центров, широкая механизация сельского хозяйства, расширение экономических связей между городом и деревней, оживление товарооборота, изменение характера перевозок значительно увеличили в номенклатуре железнодорожных перевозок количество промышленных грузов.

В 1928 г. промышленные грузы – нефть, каменный уголь и лесоматериалы составляли более половины грузоперевозок (2409 тыс. т.), причём основная масса приходилась на долю нефтепродуктов, которых из года в год увеличивалась и к 1932 году составляла почти втрое больше объёма нефтеперевозок 1923/24 годов.

Особое место занимали нефтяные грузы, перевозка которых увеличилась в 1940 году по сравнению с 1928 годом почти вдвое, составив 4,4 млн. тонн. На долю нефти приходилось 53% всех вывезенных из Азербайджана грузов. Если по вывозу в грузоперевозках дороги первое место занимали нефтяные, то по ввозу – минерально-строительные материалы. На их долю приходилось 25% всех ввезенных в исследуемые годы грузов, причем перевозки их в сопоставимые годы (1928–1933 гг.) резко возросли, что свидетельствовало о широко развернувшемся в эти годы промышленном строительстве в республике.

Значительное развитие сельского хозяйства в 1928-1940 гг. обусловило высокий уровень перевозок сельскохозяйственных грузов по Азербайджанской железной дороге. Перевозка основных сельскохозяйственных грузов, таких как хлебные грузы, хлопок, овощи и фрукты, почти вдвое превзошла уровень 1927/28 гг.

Среди поступающих в Азербайджан массовых грузов немалая доля приходилось на хлебные грузы, спрос на которых был очень большим в связи с дефицитом производства зерна в республике. Рост нефтеперевозок ещё больше укреплял экономические связи Азербайджана с другими республиками. Обладая широкой географией и всевозрастающим объемом нефтеперевозок, Азербайджанская железная дорога играла большую роль в укреплении внутрирайонного и межреспубликанского грузооборота. Значительное место в нефтеперевозках Азербайджанской железной дороги занимал также экспорт, на долю которого приходилось 90%.

Время от времени советское правительство для поднятия уровня работы железнодорожного транспорта осуществляло ряд мероприятий, направленных на улучшение железнодорожного транспорта. В результате этих мер ускорились темпы реконструкции и развития железнодорожного транспорта республики, улучшилось состояние его технических средств, были введены в эксплуатацию новые линии железной дороги, что обеспечило рост грузоперевозок по азербайджанской магистрали. За пятилетие с 1928 по 1932 гг. они выросли в 1,5 раза.

В последующие годы пятилетки грузоперевозки на азербайджанской железной дороге продолжали расти, и к концу пятилетки они составили в 1,7 раза больше, чем в 1932 году. Рост грузоперевозок своевременно обеспечивал развивающиеся отрасли народного хозяйства необходимым сырьем, топливом, материалами, а также готовой продукцией, содействовал тем самым успешному выполнению заданий второго пятилетнего плана, создавая необходимые предпосылки для дальнейшего развития народного хозяйства страны.

Дальнейший рост грузоперевозок наблюдался и в период III пятилетки. Уже в 1940 году по азербайджанской железной дороге было перевезено 13,2 млн. тонн грузов (вместо запланированных 11,6 млн. тонн), т.е. втрое больше, чем в годы первой пятилетки. Показателем успешной работы азербайджанского железнодорожного транспорта в исследуемые годы являлось увеличение погрузочно-разгрузочных работ.

В восстановительный период, частично третьей пятилетке на железнодорожном транспорте Азербайджана произошли огромные изменения. К концу довоенного 1940 г. по сравнению с 1913 годом железнодорожная сеть в Азербайджане возросла в 1,5 раза; если в 1913 году протяженность дорог составляла 837 км, то в 1940 году уже 1211 км. Удельный вес электрифицированных линий составил 3,5% общей эксплуатационной длины, грузооборот – 4510 млн. т. км, перевозки грузов – 8,1 млн. тонн против 1,2 млн. тонн в 1920 году и 4,4 млн. тонн в 1928 году. Пассажирские перевозки составляли 43,2 млн. человек (6 млн. в 1920 году и 11 млн. в 1928 году), эксплуатационный контингент – 16,2 тыс. человек, а производительность труда одного работника, занятого на перевозках, была 360,5 тыс. приведённых тонно-километров.

Можно утверждать, что в период с 1928 года по 1940 год железнодорожный транспорт Азербайджана прошел определенный путь развития, что выразилось в увеличении его протяженности, улучшении его технической оснащенности, в увеличении грузооборотов.

По материалам книги автора