Железнодорожный транспорт Азербайджана в период АДР (1918–1920)


Т.Айдамиров

Грандиозные и социально-политические события в России, начавшиеся с Февральской революции 1917 года, привели после Октябрьского большевистского переворота к гражданской войне, вызвали к жизни силы, обусловившие начало «откалывания» от неё окраинных регионов, в том числе и Закавказья.

Если в Баку местным большевикам удалось провозгласить советскую власть, то в Тифлисе образовался коалиционный Закавказский комиссариат, а начиная с 22 апреля 1918 г. – Закавказская Федеративная республика, состоявшая из представителей грузинских социал-демократов – меньшевиков, азербайджанских национальных организаций и армянских дашнаков. Закфедерация взялась решить задачу отделения Закавказья от Советской России.

Все эти события происходили на фоне массового вывода войсковых частей русской армии с Кавказского фронта, где правительством Советской России было заключено перемирие с Турцией.

Что же касается лидеров белого движения, выступавших по отношению к отмеченному региону с позиции восстановления «единой и неделимой России», то в целом их действия совпадали с политикой вождей большевистской революции, провозгласивших лозунг о «мировой революции». И те, и другие пытались любой ценой удержать Закавказье в сфере российского политического влияния. Причиной этой стратегической цели был бакинский нефтепромышленный район, дававший в канун войны «около 80% российской и 15% мировой нефти».

Причиной геополитического соперничества между противоборствующими державами Антанты и Четверного Союза в Кавказско-Каспийском регионе была возможность установить свой контроль над Северным Азербайджаном.

В Азербайджане с начала 1918 г. все транспортные коммуникации, в основном железнодорожные магистрали, были зависимы не только от внешнеполитического, но и внутреннего напряженного политического противостояния. В январе 1918 г. произошёл первый внутри страны межнациональный инцидент, когда армянские дашнаки, прикрываясь именем Бакинского Совета, арестовали весь личный состав штаба мусульманской армии, прибывшей в Баку.

Партия «Мусават» приложила максимум усилий, чтобы успокоить народ, и дашнакам пришлось освободить арестованных. Но безопасность азербайджанцев и после этого не была обеспечена, более того, бесчинства приняли вконец ожесточенный характер. На железнодорожной станции было убито несколько студентов-азербайджанцев. Бесследно исчезали и азербайджанцы, попадавшие в так называемый армянский район.

В январе 1918 года столкновения между вооружёнными мусульманами и проезжавшими транзитом солдатами достигли кульминации на станции Шамхор. На полпути между Тифлисом и Елизаветполем (Гянджой) был инцидент, имевший роковое последствие: в Шамхоре ими был задержан поезд с русскими солдатами, и потребовали от них сдать оружие. В результате мусульманским соединениям достались 20 орудий, 70 пулемётов и 15 тыс. винтовок. Национальный совет мусульман начал немедленно вооружать ими боеспособные части. Руководство Закавказского ко миссариата призывало солдат, следовавших поездом в Баку, к неповиновению. Тем самым они стремились ослабить потенциал бакинского гарнизона и снабдить вооружением национальные военные освободительные формирования.

В декабре 1917 г. В.И.Ленин посылает в Баку С.Шаумяна, назначив его чрезвычайным комиссаром на Кавказе. Большевики пожелали взять власть в Баку в свои руки при помощи армянских вооруженных формирований. Так, 31 марта в Баку начался геноцид азербайджанцев. За короткий период времени прошла волна убийств в Шемахе, Губе, Иреване, Зангезуре, Гарабахе, Нахчыване и даже в Карсе, были лишены жизни десятки тысяч мирных азербайджанцев.

Армянскими солдатами, прибывавшими железной дорогой из Тифлиса в Баку, совершались кровопролития над коренным мусульманским населением по всем сёлам по обе стороны железной дороги. Бесчисленное множество крестьян пали жертвами расстрелов без суда и следствия, их имущество грабили армянские бандформирования. Неделю спустя перед взорами путешествующих по железной дороге Баку-Тифлис была представлена ужасающая картина: на территории между Шамкиром и Елизаветполем пылали десятки деревень, обугленные трупы лежали вдоль железной дороги.

Подобные зверства армянские карательные отряды творили также в Гёйчае, Кюрдамире, Евлахе, Губе и др. населенных пунктах. Геноцид против азербайджанского населения в Бакинской губернии продолжался до сентября 1918 года. После осуществления этих кровавых акций большевики хотели овладеть Гянджой. А главной своей задачей они считали подчинение всего Азербайджана. 1 мая 1918 г. Бакинский Совет Народных комиссаров опубликовал декларацию, в котором заявлялось, что станет претворять в жизнь все декреты и распоряжения СНК РСФСР.

Советская Россия, охваченная огнём гражданской войны, остро нуждалась в топливе. Поэтому первостепенное значение уделялось вопросу национализации нефтяной промышленности. Ленин требовал от Бакинского Совета скорейшего обеспечения их нефтью.

Однако, 28 мая 1918 г. в Тифлисе была провозглашена независимая Азербайджанская Республика. С первых дней задачей азербайджанского правительства во главе с Фатали ханом Хойским было обеспечение суверенитета страны и его территориальной целостности.

Правительство стало налаживать отношения с Турцией, нашедших своё отражение в договоре от 4 июня 1918 года, подписанном в Батуми. В соответствии с IV пунктом договора Турция обязывалась оказывать в случае возникновения угрозы всяческую помощь, в том числе и военную. Участвовавшие в переговорах М.Э.Расулзаде и М.Г.Гаджинский, ссылаясь на статью договора, запросили помощи у турецкого правительства.

В конце мая и в начале июня 1918 года в Гянджу начали, по вышеуказанному договору, подходить турецкие войска. Часть их двигалась из Карса и Александрополя через Караклис–Дилиджан–Казах и Агстафу. Другие силы шли из Ирана через Карабах. 25 мая отряд во главе с Нури-пашой и Назим-беем занял Евлах и направился в Гянджу. 5 июня туда прибыли и части 5-й Чанахкалинской дивизии под командованием Мурсал-паши, переброшенные из района Батуми. В июле турецкие войска Казима Карабекир-паши завершили освобождение от армянских боевиков Нахчывана, Джульфы и Ордубада.

Главные силы турецких войск были сосредоточены в районе станции Мюсюсли, откуда они повели наступление вдоль железной дороги на Баку. Другие части армии из района Гейчая должны были нанести удар в направлении Агсу–Шамаха и далее на Баку. Южнее Кюрдамира расположилась третья группировка турецких войск.

Для перевозки войск и снабжения их продовольствием турки потребовали передачи до конца войны всех железных дорог Южного Кавказа в их руки. Передача железной дороги предоставляла возможность перебрасывать войска в Баку и Южный Азербайджан, и далее на подступы к Средней Азии и Индии.

Баку также входил в стратегические планы военного командования Германии, которое летом 1918 года, по свидетельству начальника генштаба Э.Людендорфа, приступило «к подготовке атаки на Баку, и с этой целью отправило кавалерийскую бригаду и не сколько батальонов». Истощение запасов горючего вынуждало немцев как можно скорее «организовать эксплуатацию железной дороги Баку–Тифлис, на которой имелся большой парк вагонов-цистерн. Но основным вопросом во всем этом, конечно, было – как нам попасть в Баку».

Западная часть Южно-Кавказской железной дороги оказалась под контролем германских войск. Ею стала распоряжаться германская военная комиссия, ведавшая надзором за ней и всеми перевозками войск. На Тифлисском и других вокзалах были вывешены германские флаги. Все железнодорожные станции были заняты немецкими отрядами. 22 июня над Баку появился германский самолет, совершивший посадку близ Сальянских казарм. При этом были задержаны два немецких офицера-летчика. Немцы продолжали усиленно собирать сведения об Азербайджане.

Двоякая игра Германии в бакинском вопросе не была случайной. В конце августе 1918 года в Берлине на российско-немецких переговорах по вопросу Баку, стороны пришли к соглашению о том, что на Кавказе третья сторона, т.е. Турция, не занимала территорию Бакинского уезда, чтобы эта территория оставалась в составе России. В свою очередь Россия обещала передавать четвертую часть нефтедобычи в Баку Германии.

В июне июле 1918 г. военные действия в Азербайджане были развернуты в трёх направлениях – на северном, южном и центральном. На северном фронте боевые действия велись главным образом на Губинском направлении. Одной из целей было удержать в своих руках особо важный в военно-стратегическом отношении Губинский район и обезопасить железнодорожную линию Баку–Петровск. На южном фронте бои шли в Сальянском, Лянкяранском и Астаринском районах. В то же время фронт доходил до железнодорожной линии Баку–Джульфа.

Решающим участком борьбы являлся центральный фронт. Он включал районы, расположенные вдоль линии Южно-Кавказской железной дороги – Кюрдамирский, Гаджигабульский и др. Именно с этой стороны был наиболее удобный путь на Баку для прихода турецких войск. Естественно, что основное внимание большевики уделяли центральному фронту.

Чтобы полностью взять в свои руки управление железнодорожным транспортом, Бакинский Совнарком 11 июня 1918 года организовал единое правление Закавказской и Владикавказской железных дорог, которое должно было находиться на станции Баладжары. Для наведения порядка Южно-Кавказская железнодорожная линия была объявлена Бакинским Совнаркомом на военном положении.

В течение июня-июля 1918 г. под Кюрдамиром, Кара-Марьямом, Мюсюсли и Гейчаем развернулись упорные бои между Кавказской Исламской армией и продвигающейся в направлении Тифлиса Кавказской Красной армией, состоящей на 70% из армянских на циональных частей. В результате успехов Кавказской Исламской армии части ККА были отброшены.

Ленин предусмотрительно дал указания народным комиссарам в случае отступления «сжечь Баку». Многочисленные большевистско-дашнакские банды в 1918 году были отброшены и в конце июля соединения Нури-паши достигли предместий Баку. Военная катастрофа Бакинской коммуны была концом большевистского господства в Баку.

16 сентября 1918 г. в город вступали турецкие и азербайджанские части. Вместе с ними из Гянджи переехало и правительство Азербайджанской Республики. После боёв за Баку 17 сентября 1918 года в город вошло правительство во главе с премьер-министром Фатали ханом Хойским. По свидетельству Б.Байкова, «Хойский ехал по городу в открытом автомобиле, встречаемый ликующим коренным населением».

Тем самым закончилось четырёхмесячное двоевластие и была установлена власть законного Азербайджанского правительства. Кабинет министров в октябре 1918 г. принял постановление о денационализации нефтяной промышленности. 7 октября был опубликован декрет, по которому нефтяные промыслы и заводы, корабли Каспийского торгового флота возвращались нефтяным фирмам и судовладельцам. Тем самым правительство восстанавливало принцип частной собственности.

В то же время, по особому договору между Азербайджаном и Турцией, Азербайджан должен был предоставить Турции на сумму в 1 млн. лир нефть, хлопок, шерсть и др. Из Баку в Батуми пошли поезда с нефтяными цистернами для Турции и Германии, не менее 23 цистерн в день.

Касаясь вопроса о владении Азербайджанской железной дорогой турками, Фатали Хан Хойский писал: «… замечается систематическое вмешательство турецких воинских чинов и станционных комендантов в технические и хозяйственные дела и распоряжения управления железных дорог. Так, например, относительно подачи паровозов, назначения и отправления поездов, набора воды, мазута и прочего. Кроме того, станционные коменданты часто обязывают агентов железной дороги, совершенно непроизводительно, по несколько дней держать без движения пустые товарные вагоны, под тем предлогом, что вагоны эти могут понадобиться для перевозки войск. Подобные действия причиняют огромный материальный ущерб доходу железных дорог, так как приостанавливается товарное движение…».

Хойскому пришлось публично признать факт вмешательства в дела правительства германо-турок. Выступая в парламенте, он говорил: «…германцы предъявили нам ряд требований: они хотели вмешаться в торговые и железнодорожные дела страны…».

Однако вскоре потерпевшая поражение в первой мировой войне Османская Турция, по условиям Мудросского мирного договора от 30 октября 1918 г. вынуждена была вывести свои войска из Северного Кавказа и всего Южного Кавказа. Причём в обсуждении  пунктов 11 и 15 условий перемирия, предусматривался вывод турецких войск из Азербайджана, а также остро стоял вопрос о Баку и Южно-Кавказской железной дороге.

Бронепоезд на Бакинской промысловой узкоколейке Азнефти. 1920 г.

Защищая интересы своей страны, чрезвычайный посланник Азербайджанской Республики в Стамбуле А.Топчибашев 4 ноября 1918 г. подал в министерство иностранных дел Османской Турции официальную ноту протеста против пунктов 11 и 15 Мудросского договора о неприемлемости передачи союзникам Баку и Закавказских железных дорог и магистральных линий, которые проходили по территории Азербайджана.

В ноябре 1918 года турецкие войска вынуждены были оставить Южный Кавказ. Однако при этом, по приказу Нури паши, часть турецких офицеров и солдат была присоединена к войскам Азербайджанской Республики. Хотя союзники официально не признавали Азербайджан и желали связать решение закавказского вопроса с будущим России, командующий английских войск Томпсон всё больше передавал правительственные функции администрации Хойского, «одного из самых способных людей в Баку».

Английскими войсками был занят ряд городов Азербайджана – Баку, Гянджа, Шуша, Нахчыван и др. В конфликте вокруг Карабаха английские власти были на стороне Азербайджана, и в январе 1919 года назначили губернатором Шуши Хосров-бека Султанова.

С ухудшением экономического положения в Баку вернулись и социальные конфликты. Инфляция обесценивала прибавки ещё до того, как они выплачивались. Практика экспроприаций, проводившаяся армией, заставляла крестьян прятать зерно и овощи.

Особое внимание англичане уделяли своей военной мощи в этом регионе. Не случайно одним из первых документов У.Черчилля в новом качестве военного министра была записка, направленная 14 февраля 1919 г. начальнику имперского генерального штаба Генри Вильсону. В записке военный министр требовал сообщить ему сведения о том, «какова в настоящее время действительная роль вооружённых сил, удерживающих  железную дорогу Баку–Батуми».

Нарастание большевистской угрозы Кавказу, исходила из речи В.И.Ленина от 3 апреля 1919 г. о внешнем и внутреннем состоянии Советской Республики: «Вы знаете, что в Баку нефть у нас отбили англичане. Они захватили часть судов на Каспийском море и завладели Грозным, мешают нам воспользоваться нефтью. Без топлива же ни промышленность, ни железные дороги не могут работать».

14 апреля 1919 г. парламент Азербайджана утвердил четвёртый по счёту Кабинет министров во главе с Насиб-беком Усуббековым. Новое правительство в области экономической политики пересматривало своё отношение к традиционным экономическим партнёрам Азербайджана. Речь шла о Советской России, остро нуждавшаяся в нефти и являвшаяся основным рынком сбыта азербайджанской нефти.

Невозможность сбыта за пределы республики запасов нефтепродуктов привела к упадку нефтедобычи и увольнению рабочих, страшной дороговизне, росту инфляции. Тяжелое экономическое состояние привело к стачечному движению в Баку. Правительство, знавшее о готовящейся забастовке, предприняло меры по ее недопущению. 5 мая 1919 года правительство Азербайджана постановило: «… признать объявленную рабочей  конференцией всеобщую забастовку политической».

Азербайджанские рабочие поддержали курс нового правительства. Азербайджанские железнодорожники вынесли категорический протест против объявления политической забастовки, тем самым внеся замешательство в ряды бастовавших, которые понемногу стали приступать к работе. Благодаря азербайджанским рабочим забастовка на железной дороге была ликвидирована.

Желая ещё раз подтвердив правительственный курс, главнокомандующий союзными войсками на Южном Кавказе генерал Г.Ф.Милье издал приказ, в котором говорилось: «… повреждение железных дорог, путей сообщения, мостов, военных складов и т.д. будет предано военному суду и наказано смертной казнью». Этот указ был издан в связи с состоянием железнодорожного транспорта в Азербайджане, в тот сложный, политически нестабильный для республики период.

В то время выводились из строя пути, мосты, отдельные узлы, транспортные единицы. Ввиду отсутствия ремонтной базы, восстановительные работы либо шли медленно, либо не проводились вообще. Труд путейцев был тяжел и изнурителен. Главными инструментами являлись лом, лопата, ручной инструмент, тяжёлый чугунный домкрат, который с трудом могли поднять два человека.

Единственным средством передвижения была дрезина, которая приводилась в движение усилием 3-4 рабочих. В основном на работу ходили пешком, причём 7-8 км. Тяжело было путейцам в зимнее время. Пути от снега не защищались, постоянно заносились, а очищать приходилось лопатами и метлами. Большая часть участков пути от ст. Баладжары до ст. Аляты заносилась песком, путейцам приходилось вести тяжелую работу с песчаными заносами.

Все виды земляных работ производились вручную – лопатой, киркой, с помощью носилок, тачек, арбы. Рабочие-железнодорожники проживали на станциях, в казармах, между станциями в степи, где не было воды, бани-душевой, жили в ужасных условиях. Они жили в холоде, голоде, топлива им не давали. В неделю один раз в цистернах на станции и казармы привозили воду, каждый рабочий должен был забирать для своей семьи недельную норму воды. В Баку, Гяндже и на других станциях, где были рабочие общежития, в одной комнате жили 30-40 рабочих. Кроватей не было, спали на досках на полу.

Железнодорожный транспорт нуждался в рабочей силе. Рабочие-железнодорожники находились в бедственном положении. Имеющиеся на балансе железнодорожного хозяйства 2000 м2 жилья были отданы другим организациям. Такое положение отрицательно влияло на состояние труда железнодорожников. Часть рабочих железнодорожников не выходила на работу, отмечались частые прогулы, самовольный уход с работы.

Железнодорожный транспорт был разорён, не хватало топлива, рельсов, шпал и скреплений – это был технический уровень для того времени. Паровозы были маломощными – серии «ОД», «Б» и «В». В тот же период паровозные депо Баку, Гянджи, Гаджигабула и Агстафы свои неисправные паровозы отправляли в Баладжарское депо, которое железнодорожники называли «кладбищем паровозов». При таких условиях к 1920 г. на Азербайджанской железной дороге перевозилось всего лишь 1,2 млн. т. грузов.

По главной магистрали линии, соединяющей Азербайджан с Россией, участка Баладжары–Петровск, в сутки проходило 4 поезда, а на участке Баладжары–Тифлис – всего 2 поезда. Эти участки были однопутными. Пробег паровозов в среднем за сутки составлял до 40-60 вёрст, а суточная производительность не превышала 25 тыс. т/км брутто, т.е. в 50 раз меньше, чем у новейших электровозов. Общий пробег вагонов не превышал 20-30 км.

Скорость достигала до 20 км час, а участковая скорость до 12 км, это считалось достижением. На магистрали главного хода поездов участка Петровск–Баладжары–Евлах–Гянджа лежали рельсы легкого типа (24,5 фута). Вес погонного метра рельсов этого типа не превышал 30 кг. Шпалы укладывались непропитанные, что сокращало срок их службы до 6-7 лет. Не имелось представления о щебеночном балласте, в качестве балласта использовался обыкновенный песок с примесью глины, который не обеспечивал устойчивости пути.

В Азербайджане к 1920 году для удовлетворения нужд народного хозяйства не хватало наличных транспортных средств. 54% имеющихся в республике паровозов были неисправными и требовали ремонта. Не лучше обстояли дела и с вагонным хозяйством.

К весне 1920 г. положение Азербайджанской Республики значительно осложнилось, что было вызвано рядом причин. Охвативший экономику республики, и прежде всего нефтяную промышленность, кризис, сопровождавшийся массовой безработицей, неизбежно привёл к росту социальной напряжённости в обществе.

После долгой политической работы азербайджанской делегации на Парижской конференции, 11 января 1920 года по предложению министра иностранных дел Великобритании лорда Джорджа Керзона Верховный совет союзных держав принял решение о признании дефакто независимости Азербайджана и Грузии.

Несмотря на признание Верховным советом союзных держав в начале января 1920 года Азербайджанской Республики де-факто, она не имела на международной арене надёжных союзников, за исключением Грузии. К тому же извне территориальной целостности республики постоянно угрожала Армения, не оставлявшая планов по аннексии Зангезура, Карабаха и Нахчывана.

Накануне оккупации со стороны Советской России, из 30,000 солдат азербайджанской армии, 20 тысяч вели боевые действия против армянской армии на западной границе – в Карабахе и Зангезуре, а на северной границе у станций Ялама и Худат находился лишь трёхтысячный отряд регулярных войск и двухтысячный жандармский резервный батальон с переданными им двумя бронепоездами.

Активную роль в вооружённом перевороте в Баку в апреле 1920 года сыграли турецкие коммунисты и кемалисты – Сулейман Нури, Мамед Тахир, Фуад Сабит и многие другие. Так, благодаря их усилиям была захвачена железнодорожная станция Баку и был арестован военный губернатор города генерал М.Г.Тлехас.

25 апреля 1920 года был издан приказ командарма XI Армии М.Левандовского, который поставил перед войсками боевые задачи: «2-й конный корпус своими главными силами должен был к 30 апреля занять район Шемаха–Агсу, захватить у станции Кюрдамир железную дорогу Баку–Гянджа. К подходу к Гызыл-Буруну корпус должен был выделить часть своих сил для наступления на Баку, совместно с пехотными дивизиями. В свою очередь 20-й, 28-й и 32-й стрелковым дивизиям надлежало наступать на Баку вдоль железнодорожной линии и к 1 мая 1920 года занять весь бакинский нефтепромышленный район.

Особая роль была отведена в предстоящей операции группе из 4-х бронепоездов – «III Интернационал», «Красная Астрахань», «Красный Дагестан» и «Гибель контрреволюции». Это было абсолютно секретно, и с целью обеспечения внезапности ни один из командиров бронепоездов, ни начальники штабов отрядов бронепоездов не знали до последнего часа о времени начала предстоящей операции.

Начальнику железнодорожного боевого участка М.Г.Ефремову было предписано силами четырёх бро непоездов с десантом из двух рот 299-го стрелкового полка 28 дивизии (всего 300 красногвардейцев) стремительным марш-броском прорваться к Баку и обеспечить подход основных сил наступающих красных войск. Причём предстоящая операция была увязана с подготовкой в самом Баку переворота местными коммунистами.

На участке станций Гызыл-Бурун, Гилязи, и Сумгаит железная дорога близко подходила к побережью. Огнём даже одного боевого корабля азербайджанского флота было вполне достаточно, чтобы разрушить железнодорожное полотно и остановить продвижение советских оккупационных поездов. Ещё 7 апреля 1920 г. об этом командование XI Армии предупреждали местные коммунисты, отмечая, что «до нашего указания границы Азербайджана не переступайте, это чрезвычайно опасно».

За 12 часов до предъявления коммунистами ультиматума азербайджанскому парламенту, бронепоезд «III Интернационал», на котором находились коммунисты А.Микоян, Г.Джабиев и Г.Мусабеков, переехал Самурский мост и устремился к Баку. За ним двинулись остальные три бронепоезда. Был завязан десятиминутный бой с азербайджанскими пограничниками, «здесь стреляли один в другого в упор, кололи штыками, бились врукопашную».

Стараясь задержать как-то продвижение советских бронепоездов, отступающие подожгли мост у станции Хачмаз и вывели из строя путевую стрелку. Однако пожар был ликвидирован и стрелка была исправлена, после чего бронепоезда беспрепятственно продвигались в сторону Баку. Был начат бой у станции Баладжары, после чего она была занята в 11 часов вечера. Далее азербайджанский бронепоезд отошёл к станции Кишлы, где и был захвачен рабочими отрядами.

Головной бронепоезд «III Интернационал» в 4 ут ра 28 апреля прибыл на станцию Баку, уже находящуюся в руках Азревкома. Эта была уникальная операция, в ходе которой впервые в военной истории бронепоезда предприняли рискованный рейд на двести километров в глубокий тыл противника. К тому же в ходе продвижения дивизий XI Армии вглубь азербайджанской территории активное содействие советским войскам оказывала группа турецких офицеров во главе с Халилом-пашой, которая вела агитацию среди местного населения, призывая не оказывать сопротивления Красной армии.

5 мая кавалерийские части XI армии вступили в Газах, 7 мая они заняли важный железнодорожный узел Евлах. Согласно приказу от 2 мая 1920 г. командующий XI Армией М.К.Левандовский поставил перед 2-м конным корпусом задачу взять под контроль азербайджано-грузинскую государственную границу, а командиру корпуса было предписано принять под своё командование батальон 2-го Закатальского пехотного полка азербайджанской армии. В середине мая 1920 г. XI Армия заняла всю территорию страны, положив конец 23-месячному существованию независимой Азербайджанской Республики.

По материалам книги автора

*Все фото и изображения в материалах принадлежат их законным владельцам.