Р.Пирова

Главной составляющей русско-азиатской торговли на протяжении нескольких столетий являлась торговля через астраханский порт, который связывал азиатские государства и территории, прилежащие к Каспийскому морю (в том числе и Среднеазиатские) с внутренними российскими губерниями.

Волжско-Каспийский путь стал для России важной торговой артерией, по которому она получала азиатское сырье, необходимое для молодой российской промышленности, сбывала свои промышленные изделия и получала изделия Прикаспийских и Среднеазиатских государств, весьма востребованные и русским и особенно тюркским населением в самой империи.

Основной формой осуществления торговли в первой половине XIX века являлась перевозка товаров по Каспийскому морю, на деревянных судах, владельцами которых выступали, в том числе, и азербайджанские купцы Ширвана.

На рубеже XIX-XX вв. в структуре российско-азиатской торговли через Астрахань произошли существенные изменения. Традиционные участники этой торговли – русские и армянские купцы были успешно вытеснены с рынка купцами «персидскими». В качестве «персидских» купцов в подавляющем большинстве выступали этнические азербайджанцы, происходившие из различных провинций Ирана и Азербайджана.

Астрахань того времени, сильно отличалась от остальных российских городов, ни в одном из которых, «любопытству чужестранного человека не встретится столько предметов» и была одним из самых пестрых в этническом отношении.

Как отмечалось в «Прикаспийской газете» в 1901 г., этому «способствовали» находящееся вблизи море, устья и острова «превеликой» реки, плавающие по морю и рекам суда, «несказанно великие сады, чужестранные растения и животные, многие промыслы, разные народы: Индийцы, Армяне, Персияне, Грузины, Бухарцы, Ногайцы и многие другие Татары, которые по своему обыкновению жили, хозяйствовали, питались, одевались, держались своих законов и пр.».

Фабрики, принадлежавшие армянам, бухарцам, татарам и «другим народам», производили хлопчатобумажные и шелковые материи. Производство было «хоть и невеликим, но очень славным». По своему качеству сафьяны и шагрени астраханской выделки «мало уступали турецким». Некоторые из «иностранцев астраханских» также умели весьма искусно окрашивать хлопчатобумажные ткани в «самую крепкую красную краску, подобную турецкой» — писала газета.

Эти товары в большом количестве перевозились по Каспийскому морю. Основной формой доставки этих товаров являлась перевозка по Каспийскому морю на деревянных судах – шкоутах. По данным за 1896 г., навигация в Астраханском порту начиналась иногда с 15 марта, а иногда со 2 апреля, продолжалась же по 15 октября, в некоторые годы и до 15 ноября.

В целом, навигация продолжалась 7 месяцев. Купечество считало «выгоднейшими рейсы весенние и осенние». Зимние рейсы были практически невозможны, от осени до весны сообщения с Астраханью не было, и для товаров, «отсюда вывозимых», время сбыта в Россию наступало только к середине или к концу лета. В этих условиях владельцами судов становились лица имевшие капитал строить, содержать и ремонтировать суда, а также пережидать периоды бездействия в зимнее время в городе.

Азербайджанское купечество, в начале века основавшееся в Астрахани обзаводится недвижимостью, строятся Гостиные дворы – караван-сараи в центральной части города. Эти караван-сараи стали основным местом хранения товаров, привезенных в Астрахань, а также местной мелочной и оптовой торговли азербайджанского купечества.

Торговцы из Азербайджана и Персии, не всегда стремившиеся обозначать свое присутствие в пределах России, с целью избежать платежа различных пошлин, охотно останавливались в гостиных дворах своих земляков, где могли и выгодно кредитоваться. Достаточно отметить, что азербайджанцы выстроили 9 больших караван-сараев в центральных – 1 и 2 частях Астрахани к концу 1820 года.

Ага Рагим Шафиев, ширванский купец стал одним из самых успешных астраханских судовладельцев в Астрахани в 1830-е годы. Остальные азербайджанцы-судовладельцы, в основном, также происходили из провинций, некогда входивших в Ширванское ханство.

В Российской Империи существовали ограничения коммерческой правоспособности по национальному признаку. Здесь следует различать иностранцев и русских подданных различных национальностей. В основу законодательного регулирования иностранного предпринимательства в Российской Империи был положен принцип равноправия русских и иностранных подданных.

Вместе с тем, закон предусматривал целый ряд исключений из этого общего правила. Во-первых, были введены ограничения на правоспособность иностранных предпринимателей в приграничных губерниях (каковой являлась и Астраханская губерния) и областях России на всей протяженности границы. Во-вторых, существовали изъятия на некоторые виды торгово-промышленных занятий, например, горный и золотой промыслы, судоходство во внутренних водах и т.д. А вот торговля на морях, в том числе, и на Каспийском, была свободна от подобного рода условностей.

Торговое мореплавание на Каспии в I половине XIX века осуществлялось российскими, персидскими и «татарскими» судами, включая и прибрежные туркменские суда (по данным 1835 г.). Различия в названиях типов судов не должно вводить в заблуждение. Шкоуты имели разные наименования «не по роду конструкции, а по желанию хозяина, таким образом, некоторые из них называются кораблями, бригами, бригантинами, транспортами» и даже мореходными расшивами.

Наиболее часто встречаемое в литературе и источниках название судов – шкоуты, они плавали по Каспийскому морю и заходили во все его порты. Как отмечалось в «Астраханских губернских ведомостях» за 1839 г., величина их составляла от 45 до 75 и от 75 до 300 ластов, или 1,5 до 5 тысяч пудов, длина от 75 до 100 футов. При шкоутах употреблялись судовые лодки, которые в случае необходимости могли поднять до 500 пудов.

26 декабря 1816 г. Астраханская портовая таможня сообщала о размерах шкоута Рагима Шафиева, «сделанном по обыкновению здешней конструкции: длина между перпендикуляром – 94 фута, ширина без обшивки – 28 футов».

Это были суда «тяжелые и неуклюжие с плоским, лишь слегка округленным дном», «с виду походят на бриг, киля вовсе не имеют» — писалось в «Астраханских губернских ведомостях» за 1839 г.

Все каспийские суда, по мелководью «некоторых портов сего моря, а особенно устьев Волги перед Астраханью, плоскодонны». Плоскодонность шкоутов служила также для обеспечения «кратчайших переходов или великих отмелей». «Против отмелей» шкоуты имели ту «удобность», что толщина днища составляла от 7 до 8 дюймов.

Как писала «Коммерческая газета» в 1849 г. — при постройке их «не заботились ни о чертежах, ни о размерениях». На все были лекала, существовавшие с «незапамятного времени». Иногда, «мастер, по своей фантазии вздумает изменить что-нибудь, не всегда потому, что он полагал, что перемена это улучшит качества судна – нет. Так, лесу не   хватило. Мастер, простой плотник, часто работавший при постройке судов и наметавшийся возле них, смело берется строить судно какое угодно: это ему нипочем. Он не хлопочет, какая система лучше: французская, шведская или русская. Строит себе, как отцы строили».

Строительство осуществлялось без правил из дешевых пород деревьев и маломерных досок. Суда соснового из дерева могли плавать только три навигации, с ремонтом не более пяти; директор кораблестроения в Астрахани «обще с корабельными мастериями» в июне 1818г., в ответ на запрос императора, полагал, что срок «годности к мореплаванию судов из дубового леса от 10 до 12 лет».

Азербайджанцы из Ширвана активно строили торговый флот, успешно выстраивали взаимоотношения с местными органами власти. Российское правительство в лице астраханских органов исполнительной власти и покровительственную таможенную политику. Даже свои торговые корабли персидские купцы называли именами православных святых: «Святой-Николай», «Михаил Архангел», «Святитель Иосиф» и др.

Чаще всего корпуса будущих шкоутов покупали в Нижегородской губернии, Балахнинском уезде. Или, за более высокую цену, суда груженые хлебом, приходящие в Астрахань и переделывали их. Так, в ведомости за 1823 г., показано, что 11 шкоутов были переделаны из верховых корпусов, тогда как из лесов построено всего 4 корабля. Еще одним популярным способом была перестройка расшив в шкоуты.

Этот факт также свидетельствует о том, что основными судовладельцами проще было выступать азербайджанцам, так как, торгуя фруктами на российском рынке из Персии и Закавказья, они в течение долгого времени задерживались на Нижегородской ярмарке. Часто судохозяева-азербайджанцы строили свои суда и в Баку, впрочем это случалось «тогда только, когда большое судно переделывали в малое».

Построить же в Баку судно из-за недостатка леса было довольно дорого, как отмечалось в «Коммерческой газете» в 1849 г. В уже приведенной ведомости 1823 г. фигурирует только одно такое судно.

Особые нарекания судохозяева-мусульмане вызывали еще и потому, что из-за своей «невежественности и алчности не могут отвыкнуть от дурной привычки покупать старые суда и на них работать».

Юридически, азербайджанцы из бывших провинций Персии, и из Ширвана, на основании Гюлистанского и Туркменчайского мирных договоров, имели право иметь коммерческий флот. Но своих средств для увеличения своего торгового флота не хватало.

Г.С.Карелин в своей книге «Путешествие Г.С.Карелина по Каспийскому морю в 1832-1836 гг.» писал о находящихся при персидских берегах нескольких двухмачтовых судах и 500 киржимах, «выстроенных из русского соснового леса» и служащих на этих судах матросами бакинских татар. Петербург крайне негативно встречал сообщения о «значительных постройках судов в Персии, из леса, вывезенного из России».

Крупнейшим Астраханским купцом на рубеже XIX-XX вв. был сначала временный (до 1891 года) а затем постоянный (до своей смерти) астраханский 1-й гильдии купец Аджи Али Акбер Усейнов (1851-1914 гг.), в Астрахани проживал с 1864 г. Его отец Аджи Молла Алескер Усейнов появился в Астрахани в середине 1850-х гг. и долгое время значился сначала московским, а затем шемахинским купцом первой гильдии и оставил весьма заметный след в Астраханской коммерции. Усейновым принадлежало в 1830-е гг. 4 торговых судна.

Азербайджанцы из Ширвана, осевшие в Астрахани, осуществляя коммерческие перевозки по Каспийскому морю, в периоды обострения внешнеполитических отношений (русско-турецких войн, продолжавшейся Кавказской войны), оказывали существенную помощь царскому правительству в деле интендантского обеспечения войск на Кавказе.

В июне 1854 г. Император, по докладу Министра Внутренних дел и представления Астраханского Губернатора, объявил «Высочайшую Его Величества благодарность» за «безвозмездную перевозку из Астрахани на Северо-Восточный банк 6200 четвертей сухарей, заготовленных для войск, действующих в Азиатской Турции», 15 астраханским «промышленникам».

Как отмечалось в «Астраханских губернских ведомостях» в том же году, среди них значились: московский 1 гильдии купец Аджи Молла Алескер Усейнов, астраханский 1 гильдии купец из персиян Аджи Джават Шафеев (сын ширванского Рагима Шафиева), российскоподданный из дворян персиянин Мир Амид Хан Мир Багиров, Бакинские персияне Абдул Меджид Рамазанов, Сафар Али Бабаев, Аджи Усейн Рзаев.

В том же 1854 году газета отмечатала, что в середине 1840-х гг. некоторые из азербайджанских купцов, вступив в российское подданство, уже открыто имели большие трехмачтовые суда, поднимавшие от 20 до 30 тысяч пудов груза.

Как было уже сказано выше, при постройке мало беспокоились о безопасности судов, что приводило к частым крушениям. Крушения шкоутов, несмотря на «выгодность конструкции шкоутов со стороны большой вместимости и малого оседания с грузом, по причине их плоскодонности» происходили довольно часто.

Необходимость совершенствования торговых судов и освоения новых их форм на Каспии, стало объектом внимания прессы в середине 40-х гг.

Как отмечалось в газете «Северная пчела» за 1845 г., «неопределенность» плавания на Каспийском море «посредством парусных судов есть постоянная, непреодолимая преграда для выгоднейшего направления тамошней торговли на Астрахань». Сухопутные же перевозки, по мнению автора статьи, были «и медленнее и дороже и опаснее». Устранить все эти препятствия в состоянии только «одно предприятие»: устройство пароходства на Каспийском море.

Отдельные пароходы появились в России в 1810-1820-х гг. Появление парового транспорта при Астраханском порте относится к началу 1830-х гг. Но в это время пароходы не были восприняты как средства осуществления морской торговли. И даже все старания правительства не увенчались успехом.

От начала пароходного сообщения по Каспию ожидали многого и прежде всего, увеличения объемов перевозок, возможности вовлечения в астраханскую международную торговлю крупных капиталов и расширения круга покупателей за счет жителей каспийского побережья, как отмечалось в «Северной пчеле» в 1845 г.

С 1835 г. при Астраханском порте действовало уже два парохода (в 60 и 30 лошадиных сил), но они были дороги и использовались лишь для перевозки товаров по Волге. Огни имели речную конструкцию и «не могли быть употреблены на плавание по Каспийскому морю». Но, иногда за невысокую плату буксировали суда до выхода в море.

В 1831-1833 гг. на государственные деньги был построен пароход «Предприятие» для плавания между Астраханью и Баку. Когда, в 1833 г. пароход отбыл из Астрахани в Баку в свой первый пробный рейс и, когда, по приказанию министра финансов Канкрина военный астраханский губернатор предложил купцам отправить товары в Баку по умеренным ценам, «они на первый раз, не имея в виду опыта, опасались отправлять товары на пароходе…».

Пароход отбыл, не имея на своем борту ни пассажиров, ни грузов, ни писем. То же случилось и на обратном пути из Баку и во второй рейс парохода осенью 1833 г. В 1835 г. по новому приказанию Канкрина был предположен новый рейс из Астрахани в Баку, и астраханской таможне было предложено оповестить об этом купцов.

Исполнявший должность начальника астраханской таможни доносил летом 1835 г.: «…были употреблены все возможные средства к приложению и убеждению здешнего купечества…, но никто из них не изъявил на сие согласия…».

Купцы были приглашены в астраханскую таможенную контору, но и здесь они «решительно объявили, что они не имеют желание даже по самым умеренным ценам… отправить какой-либо товар в Баку, да и впредь никаких, как к отсылке, так и к получению из Баку не предвидят».

Пароход, тем не менее, вновь был отправлен без груза, пассажиров и писем. во время плавания он дал течь, и по приказанию Канкрина рейсы его были отменены и он был разобран.

Однако, появление парового флота и крупных пароходных кампаний в 1860-е гг. нанесло непоправимый удар по судовладению азербайджанцев в Астрахани. Постепенно парусный флот был ликвидирован, Астрахань утратила статус пограничного города и значение азербайджанско-ширванского судовладения для региона сошло на нет.

Азербайджанское купечество в Астрахани в первой половине XIX века занимало ведущие позиции в осуществлении торговли по Каспийскому морю между Астраханью и Прикаспийскими территориями и государствами. Судовладение азербайджанцев было тесно связано с общей логикой экономического развития региона, способствовало формированию единого экономического и социально-политического пространства на юге Российской империи после присоединения Закавказья. В силу объективных причин, в середине XIX в. оно утратило свое значение.

По материалам науч. конференции “Путешествие из современного Азербайджана в историческое государство Ширваншахов”