Э.Керимова

Азербайджанский народ и его государственность имеют богатую и содержательную историю. Достаточно отметить, что в XX-м веке азербайджанский народ дважды обретал независимость.

К отраслям деятельности, в которой были достигнуты зримые успехи азербайджанского народа и его приобщение к достижениям человеческой цивилизации, без сомнений принадлежит авиация. Развитию авиации в предвоенные годы способствовали успехи в экономике и промышленности СССР и Азербайджанской ССР в 20 — 30-е годы, создание в годы первой — начале второй пятилетки авиационной промышленности СССР, освоившей выпуск самолетов отечественных конструкций, и создание новой техники в предвоенные годы.

В изучаемый период конкретными событиями в области авиации стали завершение строительства аэропорта Баку /Бина/ (1930-1933 г.г.), в Евлахе (1932 г.), в Гаджигабуле и Шеки (1933 г.). Большую помощь в проведении к аэропорту Бина дороги, водопровода, электросети и телефонной линии обязался оказать Бакинский горсовет. Всего денежная помощь трудящихся Азербайджана подразделениям гражданской авиации в годы первой пятилетки составила более 400 тысяч рублей.

В эти годы, с целью привлечения дополнительных средств на развитие авиации, постановлением Правительства СССР от 21 сентября 1931 года Всесоюзному Объединению Гражданского Воздушного Флота был разрешен выпуск долговых обязательств на сумму 50 млн. руб., предназначенных на оплату строительства и оборудования воздушных линий местного значения или улучшение уже существующих.

Отмеченные возможности привлечения средств населения были использованы в деле развития авиации в Азербайджане, однако ввиду относительной бедности населения это имело место в сравнительно мелких масштабах — «союзные» органы вместе с нефтью за бесценок выкачивали из Азербайджана и другие богатства республики.

Одной из серьезных проблем периода советизации народного хозяйства в первой пятилетке была проблема квалифицированных кадров, что особенно чувствовалось в такой специфической отрасли как гражданская авиация. Но уже к концу второй пятилетки, и особенно в третьей пятилетке, этот вопрос был почти решен.

Здесь следует отметить большую работу Бакинского аэроклуба, в основном удовлетворявшего местные потребности в кадрах. Выпускники этой школы трудились на многих воздушных линиях не только Азербайджана, причем среди них было немало и девушек. Например, в 1931 году в летнюю группу Бакинской школы поступила отважная и принципиальная 18-летняя Сона Нуриева, которая, проучившись здесь два года, в 1933 году поступила в Первое Краснознаменное летное училище Аэрофлота в городе Ба-тайске, а еще через три года С.Нуриева получила звание пилота, став первой женщиной-летчицей Азербайджан.

Нуриева принимала активное участие и в общественной жизни республики — была выбрана депутатом Верховного Совета СССР, а также награждена высшей наградой в СССР — орденом Ленина. Ее примеру вскоре последовали «пилоты-тюрчанки» Зулейха Сеид Мамедова и Лейла Мамедбекова. награжденные орденом «Знак почета».

12 августа 1934 года в газете «Правда» была напечатана информация: «Первая летчица-тюрчанка Л.Мамедбекова совершила агитационный полет по маршруту Агдам — Гянджа — Закаталы. В Закаталах с участием Мамедбековой в день ее прилета открыли аэроклуб».

Важным этапом развития авиации стали годы второй пятилетки — 1933-1937 гг. Развитие народного хозяйства СССР предъявляло все большие требования на авиационные перевозки пассажиров и грузов. Так, в директивах к составлению второго пятилетнего плана было указано, что воздушное сообщение необходимо развить по всем основным направлениям как один из важнейших средств транспорта и связи между отдаленными районами и крупными промышленными центрами.

Во исполнение этих директив развивались местные почтовые и административно-хозяйственные авиационные связи, увеличивалась интенсивность воздушных сообщений на главных трассах, сокращалась, где это было возможно, их протяженность. Например, в начале 30-х годов на полет самолета К-5 по трассе Тбилиси-Баку-Москва требовалось минимум два дня. На рассвете вылетали из Тбилиси, в полдень прибывали в Баку, а к вечеру добирались до Пятигорска. Там пассажиры ночевали, и только на следующий день самолет, наконец, доставлял их в Москву.

Летом 1933 года впервые самолет пересек Главный Кавказский хребет напрямую из Тбилиси в Пятигорск, а аэропорт Баку получил тем самым возможность увеличить количество собственных пассажиров напрямую в Москву. Перелет через Кавказский хребет в июне 1933 года был выполнен на самолете «К-5», принадлежащим Бакинскому подразделению гражданской авиации. К перелету крылатую машину готовил технический состав нового Бакинского аэропорта в поселке Бина.

С целью расширения инфраструктуры в 1934 году по решению Правительства СССР были отведены земли и оборудованы аэродромы и посадочные площадки в основных регионах по всей территории Азербайджанской ССР.

В 1934 году был построен аэродром Забрат-2, где располагался вновь созданный Аэроклуб, а в годы Великой Отечественной войны — летный центр Министерства обороны СССР. С 1950 года здесь начало базироваться Забратское авиапредприятие.

После открытия аэропорта в Бина начался новый этап в развитии гражданской авиации Азербайджана. К тому времени Управление Закавказских воздушных линий было реорганизовано в Закавказское управление гражданского воздушного флота, и одним из самых крупных подразделений стал Бакинский авиаузел. Летчики Бакинского подразделения совершали грузо-пассажирские рейсы не только до Минеральных Вод, как было это намечено планами, но часто до Харькова, а порой и до самой Москвы. В 1937 году открылась регулярная авиалиния Баку-Москва, по которой ежедневно перевозилась почта и отправлялось до 15 пассажиров.

Авиация все шире внедрялась в народное хозяйство Азербайджана. Так, в разгар сезона сбора сельскохозяйственной продукции на ее переброску с регионов республики мобилизовывались самолеты со всего Закавказья, а обратном пути в регионы доставлялись промышленные товары, обувь, ткани, стройматериалы.

Наряду с изменениями в человеческом факторе в этот период происходили изменения также в оснащении воздушных трасс новыми навигационными средствами, воздушный флот союзных и местных авиаподразделений пополнялся многоместными пассажирскими самолетами новых типов и грузовыми самолетами с многотонной полезной нагрузкой.

Общая протяженность внутренних воздушных линий «возросла с 31,3 тысяч километров в 1932 году до 93,3 тысяч километров в конце 1937 года, налаживалась воздушная связь между всеми основными политико-экономическими центрами СССР (в том числе Азербайджана).., во многих высокогорных районах Средней Азии и Закавказья были оборудованы посадочные площадки и установлены регулярные воздушные рейсы».

Однако к началу 30-х годов собственных серийных самолетов в СССР почти не было, авиационная индустрия основывалась на выпуске лицензионных образцов истребителей и разведчиков западных стран, причем объемы их производства в несколько раз уступали количеству боевых самолетов, выпущенных в Англии или во Франции. Хотя ситуация в гражданской авиации была более обнадеживающей, бомбардировщиков и гидросамолетов не строили вообще.

Виновниками такого отставания было решено сделать специалистов, якобы сознательно вредящих промышленности. В частности, когда в конце 20-х гг. СССР расторг договор с немецким авиаконструктором Г.Юнкерсом, который обещал, но так и не сумел организовать в стране массовый выпуск цельнометаллических самолетов и мощных авиационных двигателей, советские спецслужбы заявили, что созданное в Москве отделение фирмы — это на самом деле шпионско-контрреволюционная организация. Однако, несмотря на серьезность обвинения, никого из немецких инженеров тогда не тронули.

С отечественными же специалистами не церемонились и в 1928-1930 гг. в Москве провели несколько громких судебных процессов. Авиационных же специалистов на этих процессах не судили, их без огласки арестовывали и отправляли в тюрьму. В 1931 г. за успешную работу многие авиаконструкторы были амнистированы и даже премированы, однако в 1937 г. началась новая волна репрессий, в ходе которых были арестованы руководители большинства заводов и конструкторских бюро.

Тем не менее, развитие авиации в соответствии с требованиями времени шло своим чередом. Как уже отмечалось, 25 июня 1933 года впервые был выполнен полет в Москву через Главный Кавказский хребет, тем самым был сокращен путь до Москвы на 1100 км.. Тогда же, летом 1933 года в аэропорту Баку для обеспечения каналами связи был введен в эксплуатацию радиопередающий Центр, который призван был обеспечивать производственную деятельность аэропорта и управление воздушным движением.

К числу достижений авиаторов Азербайджана в предвоенное десятилетие можно отнести факт опытной эксплуатации в декабре 1936 года на магистрали Москва-Баку двухмоторного скоростного почтового самолета «ПС-40», преодолевавшего путь между двумя городами в течение одного дня. Самолет в первом рейсе «пилотировала летчица гражданского флота К.Бережная, технической эксплуатацией руководил инженер Симановский.

Как уже выше отмечалось, в пассажирском варианте по трассе Москва — Баку и обратно ежедневно в каждую сторону перевозилось до 15 пассажиров, что для того времени было большим достижением.

При выполнении регулярных рейсов на Москву был открыт прямой телеграфный канал с Москвой, по которому оперативно передавались телеграммы, сообщения о полете самолетов. Азербайджанская авиагруппа, организованная 1 июля 1938 года, оказалась в числе наиболее успешных подразделений — ее летный состав к концу 1938 года налетал 300 тысяч тонно-километров при плановом задании 277 тысяч тонно-километров.

В 1938 году Постановлением Совета Народных Комиссаров Бакинский аэропорт был выделен в самостоятельную хозрасчетную единицу, что стало способствовать повышению регулярности, безопасности и экономичности полетов.

Совет Народных Комиссаров СССР своим Постановлением от 2 июня 1938 года № 709 «О реорганизации Закавказского управления гражданского воздушного флота» разрешил главному управлению ГВФ при СНК СССР реорганизовать Закавказское управление ГВФ, образовав отдельную авиагруппу в Азербайджанской ССР с местонахождением в Баку, что и было выполнено 1 июля 1938 года.

Вот что говорилось в статье «Высокогорная линия» отраслевого издания «Авиационная газета» за декабрь 1938 года: «Азербайджанская авиагруппа, организованная 1 июля текущего года, досрочно выполнила программу. Самолеты авиагруппы налетали 300,000 тонно-километров при плановом задании в 277,000 тонно-километров. Пилоты освоили новую воздушную трассу Баку-Иреван-Нахчыван. Полеты на этой трассе проходят на высоте 3000-4000 метров над горными хребтами и перевалами».

Азербайджанская авиагруппа и в последующие годы успешно перевыполняла планы по налетным часам и грузоперевозкам. Например, та же «Авиационная газета» за 22 января 1939 года среди 19 подразделений транспортной авиации, выполнивших план, выделила только Эскадрилью особого назначения, Азербайджанскую и Туркменскую авиагруппы.

При всех этих успехах имелись и неизбежные недостатки в обеспечении автостартерами, автозаправщиками и запчастями, особенно в периферийных аэродромах. Об одном таком случае рассказано в письме в редакцию отраслевой газеты старшего инженера отряда специального применения Гаджигабульского аэропорта, отмечающего, что «пора привыкнуть к тому, что этот аэропорт обслуживает не только отряд специального применения, но и транспортные самолеты», но для должного обслуживания транспортной авиации аэропорт нуждается в своевременном обеспечении «автостартером и автозаправщиком».

Успешно стали решаться вопросы пополнения кадров. Из архивов можно узнать о комплектовании и численности летных групп и групп авиамехаников Бакинского аэроклуба им. М.Б.Багирова. Согласно этим материалам, аэроклуб комплектовался в основном за счет разверстки по районам согласно плану ЦК комсомола, с учетом партийности и социального происхождения будущих курсантов.

Например, на 1939-1940 учебный год заявления подали 796 человек, из них после отсева по различным причинам осталось 577 человек, медкомиссию прошли 487 человек.

Как было отмечено в отчетах, план по набору был выполнен на 100%, по авиамеханикам даже сверх плана, однако имелись недостатки, не позволявшие готовить курсантов на требуемом уровне, среди них в документе главным обозначены «отсутствие опыта работы многих инструкторов… и их недостаточная требовательность».

Забота и внимание к Бакинскому аэроклубу не остались без отдачи — именно в предвоенные годы Бакинский аэроклуб и различные авиационные училища окончили Герои Советского Союза гвардии генерал-майор авиации В.Ф.Абрамов, полковник П.Д.Климов, полковник А.Г.Кулиев, который после выхода в запас некоторое время работал начальником аэропорта в Баку, майор, кавалер четырех государственных наград Агасаф Самедов и др.

При выполнении регулярных рейсов на Москву был открыт прямой телеграфный канал с Москвой, по которому оперативно передавались телеграммы, сообщения о полете самолетов. Заметно возрос объем эксплуатационной работы задействованной в Азербайджане авиации, выросший на 70 процентов за счет соблюдения режима экономии и качественных показателей налета на каждый самолет, их загрузки и регулярности движения.

По коммерческой загрузке авиатранспорт занял важное место среди видов транспорта, воздушный транспорт стал доступным для всех советских граждан.

В обстановке возраставшей угрозы войны происходила мобилизация сил на быстрейшее увеличение производства авиационной техники и топлива. Заметного прогресса в предвоенные годы достигла авиационная металлургия. Ввод в строй новых самолетостроительных предприятий требовал увеличения производства алюминиевых сплавов. Эту проблему советские производственники и инженеры решали путем оптимизации технологии на уже существовавших заводах, с использованием новых по тем временам технологий достигалась экономия времени и материальных ресурсов, что позволяло увеличить выпуск продукции без расширения производственных мощностей.

В целом, в течение 1939-1941 годах советская авиапромышленность существенно расширилась — всего в отрасли было занято 466,400 человек, из них 174,361 — на самолетостроительных и моторостроительных заводах.

К началу войны наркомат авиапромышленности СССР включал в себя свыше 100 предприятий, из которых 24 были самолетостроительными, 7 — моторостроительными, 10 выпускали агрегаты, предназначенные для установки на самолеты, и 13 — агрегаты для моторов, еще 17 предприятий производили авиаприборы. Прочие заводы, в том числе имев¬шиеся также в Баку, выполняли вспомогательные функции.

Таким образом, развитие гражданской авиации Азербайджанской ССР, являвшейся частью авиации СССР, в начале 1930-х годов приобрело плановый и более ди¬намичный характер. Она стала отраслью народного хозяйства и была включена в единую транспортную систему государства.

Началось развернутое строительство воздушных линий, их сеть с 1928 года увеличилась более чем в три раза. Резко возрос объем эксплуатационной работы, выросший в предвоенное десятилетие на 70 процентов за счет соблюдения режима экономии и качественных показателей налета на каждый самолет, их загрузки и регулярности движения.

Азербайджанская авиагруппа в предвоенные годы успешно перевыполняла планы по налетным часам и грузоперевозкам. Успешно решались вопросы пополнения кадров. По коммерческой загрузке авиатранспорт занял важное место среди видов транспорта, воздушный транспорт стал доступным для всех граждан республики.

По материалам Национальной Академии Авиации Азербайджана, архивов журнала «История и ее проблемы»