О.Буланова

В 1924 г. впервые на бакинских улицах появился электрический трамвай. Стройка, которая предшествовала появлению этого прекрасного, удобного, экологичного общественного транспорта, считалась в 1923-1924 гг. самой крупной не только в Закавказье, но и на всем образовавшемся советском пространстве. Более того, Баку стал первым советским городом, в котором были проложены новые пути и пошел трамвай.

Знаменательное событие случилось 8 февраля 1924 г., и за один только первый год эксплуатации длина трамвайных путей составила почти 36 км. За два первых года бакинский трамвай перевез 50 млн человек. Баку обогнал по этому показателю очень многие советские города даже с большим количеством населения, чем имел сам.

Во мнении, какой именно из маршрутов был запущен первым, историки расходятся. Стройка была ударной и трамвай пошел на два месяца раньше срока. Однако есть информация, что согласно советским планам «на опережение» трамвай должны были запустить еще в январе – по кольцевому маршруту №1.

В феврале планировался пуск второй линии, ведшей в Черный и Белый город. В следующие три месяца планировалось закончить строительство линий на Баилов, в район Шамахинки и в Арменикенд.

Согласно другим источникам, первым был не кольцевой маршрут, а маршрут от Азнефти до Баилова (кстати, площадь Азнефти в 1950-е гг. называлась площадью Министерства нефтяной промышленности). Это маршрут на Баилов на самом деле был запущен в начале 1924 г. и трамвай по нему ходил аж до 1961 г., пока его на этом участке не заменили троллейбусом.

Надо сказать, что этот маршрут – один из самых легко изучаемых историками, потому что менялся всего два раза за почти 30 лет. Хотя казалось бы, в чем проблема для изучения изменения маршрутов? Однако были периоды, например, конец 1940-х – начало 1950-х гг., которые можно назвать эпохой сверхсекретности, когда даже безобиднейшая информация об изменении трассы трамвая считалась стратегической. Информацию о том периоде можно получить разве что из адресных справочников и газетных статей.

Совершенно точно известно, что к концу 1924 г. года маршрутов было восемь, учитывая два кольца маршрута №3. Вообще маршрут №3 – один из казусов бакинского трамвайного движения. Одно его кольцо называлось правым, другое левым, и разобраться иной раз, правильно ли пассажир сел, было очень трудно. И часто оказывалось, что вместо площади Азнефть несчастный пассажир выходил на площади Димитрова…

В 1945 г. положение усугубилось, и появился третий вариант все того же маршрута №3. К счастью, это продолжалось недолго, и третий вариант маршрута №3 переименовали в маршрут №15.

Кстати, идея трамвайного кольца вокруг центральной части города – отнюдь не советская идея. Еще с момента открытия в Баку конно-железной дороги было решено проложить кольцевой маршрут.

Вот выдержки из «Постановления Общего собрания акционеров Бакинского акционерного общества конно-железных дорог» от 16 апреля 1906 г.: «Город… разрешает прокладку новых путей (двойных) по следующим улицам: по Николаевской и Садовой… от Станиславской до Телефонной… возобновить старую линию по Базарной улице до Николаевской улицы и снимать линию от Сабунчинского вокзала до Телефонной улицы».

Идея кольцевого маршрута для электрического трамвая окончательно сформировалась к 1915 г., когда был наконец-то принят финальный вариант плана строительства в городе трамвайных линий. Кстати, любопытное совпадение: дореволюционный кольцевой маршрут тоже должен был иметь 3-й номер.

Трамвайные линии были на разных участках двухпутными и однопутными. Чтобы два трамвая могли разъехаться, использовался труд регулировщиков. Так, известны будочки регулировщиков около улицы Коммунистической (позднее Итиглалият) и у Советского кольца.

Иногда трамваи разъезжались с трудом, но не потому, что регулировщики плохо работали, а потому, что улицы, по которым были проложены маршруты, были такими узенькими, что непонятно было, как там вообще можно было запланировать прохождение двух трамваев – трамваи разве что за дома не задевали. Например, на улице Зевина, Свердлова и некоторых других. А когда к трамваям добавились еще и троллейбусы, которые шли навстречу трамваям, то на некоторых участках, например, на ул. Зорге, на участке от 28 Апреля до Низами, было настоящее светопреставление.

Бакинский трамвай был, можно сказать, транспортом уникальным. Помимо обычных маршрутов существовали и «чартерные» – например, т.н. спортивные маршруты. Их было целых три: от Южно-Советской площади до стадиона, от Дворца печати (Азернешр) до стадиона и от вокзала до стадиона. Трамваи по этим линиям запускались в дни соревнований.

Сейчас сложно себе представить открытие дополнительного маршрута автобуса, если на стадионе играют две местных команды – какого-нибудь завода и какой-нибудь фабрики. А в те годы стадион на таких матчах ломился, и тысячи болельщиков после игры нужно было развозить, а обычные маршруты не справлялись.

Имелись даже корпоративные маршруты. Например, театральный. На нем курсировал трамвай, подаренный Бакинскому рабочему театру (позднее театр Русской драмы им. С.Вургуна) рабочими депо и главных мастерских БЭЖД (бакинской электрической железной дороги). На нем прямо так и было написано.

Смотря на развитие бакинского трамвая современным взглядом, можно смело сказать, что 1920-1930-е гг. были «Золотым веком» бакинского трамвая. К 1939 г. общая протяженность трамвайных путей составила 117 км., и этот рекорд побит не был – в дальнейшем трамвайные пути лишь сокращались.

ФОТОГАЛЕРЕЯ:

Бакинский трамвай – герой объектива начала 1930-х гг. (ФОТО)