История Каспийского пароходства

kaspiy-paroxodstvo

О.БУЛАНОВА

Первая попытка создания военной флотилии на Каспии относилась к 1667 г., когда “для посылок из Астрахани на Хвалынское море” началось строительство корабля “Орел” и других кораблей и судов. С 1713 г. в Астрахани строились военные корабли для экспедиции князя А.Бековича-Черкасского, отправившейся в октябре 1716 г. морем в Гурьев, а оттуда в Хиву.

В 1721 г. после победы в Северной войне Петр I начал подготовку к походу на Каспий – “с целью расширить торговые связи России с восточными странами, восстановив балтийско-каспийский водный путь, оказать помощь закавказским народам в национально-освободительной борьбе”. Так писали советские учебники. На самом деле поход Петра планировался в первую очередь как завоевательный.

Но какие бы цели ни ставил Петр, суда начали строиться, изучалась акватория, составлялись первые морские карты. Для Персидского похода было построено 59 судов. В июле 1722 г. из Астрахани вышли 274 судна и более 170 лодок с десантом (около 22 тысяч пехоты), по суше из Царицына (Волгоград) было направлено 9 тысяч регулярной кавалерии.

Соединившись у Аграханского залива, войска под командованием Петра I и Ф.М. Апраксина 23 августа заняли Дербент. Тогда же из Астрахани вышел отряд из 14 судов под командованием капитан-лейтенанта Ф.И. Соймонова с десантом в 1 тысячу человек, которым командовал полковник И.А. Шипов – для овладения городом Решт. В декабре Решт был занят.

В июне 1723 г. из Астрахани вышла Каспийская флотилия (20 судов, 4 тысячи человек) под командованием генерал-майора М.А. Матюшкина для взятия Баку. После четырехдневной бомбардировки город был занят русским десантом 26 июля 1723 г.

Активные боевые действия русской армии и флотилии способствовали тому, что 12 сентября 1723 г. в Санкт-Петербурге был заключен мирный договор с Персией, по которому к России в вечное владение отходили Дербент, Баку с прилегающими к ним землями, провинции Гилян, Мазандаран и Астрабад. К концу похода флотилия насчитывала 80 кораблей и судов. После смерти Петра I военные действия были приостановлены и флотилия на Каспии пришла в упадок.

В конце XVIII в. Каспийская флотилия вновь усиливается. В 1780 г. был сформирован отряд из трех 20-пушечных фрегатов, бомбардирского корабля и ботов под командованием капитана 2-го ранга М.И. Войновича. В мае-июне 1796 г. при поддержке кораблей флотилии русские войска вновь овладели Дербентом и Баку, а также остальными приморскими провинциями, включая Гилян.

В 1805 г. во время русско-персидской войны 1804-1813 гг. отряд кораблей (7 военных, 11 транспортных судов) под командованием капитан-лейтенанта Ф.Ф. Веселаго перевез из Астрахани десант, который под прикрытием огня кораблей захватил крепость Энзели (Пехлеви). В 1805 г. был в третий раз занят Баку, а в 1813 г. – крепость Ленкорань. В обстреле и штурме крепостных укреплений участвовали корабли флотилии.

Двенадцатого октября 1813 г. был подписан Гюлистанский мирный договор, по которому к России отошли Грузия, Дагестан и Северный Азербайджан. Русским и персидским купцам разрешалось свободно торговать на территориях обоих государств. Право держать военный флот на Каспийском море предоставлялось только России.

В период русско-персидской войны 1826-1828 гг. Каспийская флотилия под командованием генерал-майора П.Г. Орловского оказывала русской Кавказской армии существенную помощь. Война закончилась Туркменчайским договором, по которому к России переходили Эриванское и Нахичеванское ханства, часть Каспийского побережья до реки Астара и подтверждалось исключительное право держать военные суда на Каспии.

К 1828 г. флотилия состояла из 14 кораблей, 6 транспортов и 12 вспомогательных судов (2 из них паровые). В русско-турецкую войну 1828-1829 гг. корабли флотилии доставляли к западным берегам Каспия подкрепления и грузы для русской армии, действовавшей в Закавказье. С 1867 г. главной базой флотилии становится Баку.

В Ахалтекинской экспедиции (апрель 1880 г. – март 1881 г.) генерала М.Д. Скобелева важную роль сыграл отряд моряков Каспийской флотилии под командованием капитана 2-го ранга С.О. Макарова. Моряки отряда, артиллеристы морской батареи и минеры подрывной команды отличились во время штурма крепости Геок-Тепе.

Исторический путь Каспийского морского пароходства был нелегким. Многие поколения, посвятившие свою жизнь морю, приложили свой талант и способности для формирования и дальнейшего развития флота, пристаней, строительства судоремонтных заводов, создания учебных и медицинских учреждений.

Развитие каспийского морского транспорта неразрывно связано с именами знаменитых руководителей “Каспара”, среди которых следует особо отметить Махмуда Рагимова, Николая Мухина, Джаббара Гашимова, генерального директора производственного объединения “Каспморсудоремонт” Ниязи Гарагашлы, начальника управления каспийских морских путей сообщения Баларзы Мамедова и многих других.

Еще в июне 1982 г., ознакомившись с экспонатами Исторического музея пароходства, Гейдар Алиев в Книге почетных гостей записал: “Каспийское морское пароходство имеет большую и богатую героизмом историю, созданный музей достойно отражает все это”.

На самом деле корни создания судоходства на Каспии уходят далеко в глубь веков. Однако торговое пароходство стало здесь развиваться лишь в XIX в. Мощный толчок этому дал бурный прогресс нефтяной промышленности в Баку.

В мае 1858 г. была впервые создана судовладельческая компания под названием Акционерное общество “Кавказ и Меркурий”. Именно эта дата считается началом Каспийского морского пароходства.

По истечении времени Баку превращается в центр крупного морского транспорта. Достаточно сказать, что с ростом объема перевозок нефти и нефтепродуктов возросла и потребность в новых плавсредствах. В 1873 г. впервые в мире на Каспии была сдана в эксплуатацию нефтеперевозочная баржа “Александр”. Первый в мире железный танкер “Зороастр” был привезен в Баку в 1878 г., первый теплоход с двигателем внутреннего сгорания “Вандал” – в 1903 г., а чуть позже (тоже впервые в мире) было привлечено к грузоперевозкам и управляемое двумя реверсивными двигателями судно “Дело”.

Все эти факты свидетельствуют о том, что Азербайджан является сегодня одной из первых стран в мире, занимающихся эксплуатацией танкерного флота. Рост объема грузоперевозок в море и расширение флота потребовали улучшения портового хозяйства, создания судоремонтной базы.

Таким образом, на берегах Каспия были созданы крупные порты: в Баку, Петровске (Махачкала), Красноводске (Туркменбаши). Кроме того, в Баку образовались отдельные мастерские для ремонта судов. В 1889 г. был заложен фундамент завода им. Парижской коммуны, а в 1893 г. – завода им. Закфедерации. Затем стали действовать бывший завод им. Вано Стуруа (1931 г.) и завод им. И.Аллахвердиева (1942 г.).

В истории “Каспара” особой вехой являются годы Великой Отечественной войны, которая резко изменила рабочий режим флота, портов и заводов пароходства. По специальному распоряжению правительства крупнотоннажными танкерами стали эвакуировать мирное население западных районов Союза в Среднюю Азию. Каждый танкер брал по 4,5-5 тысяч человек и переправлял их на восточные берега Каспия.

Только за первые шесть месяцев войны было перевезено свыше 100 тысяч человек. Одновременно по Каспию перевозились военное снаряжение и техника, цистерны в прицепе судов. Благодаря мужеству и героическому труду моряков все задания правительства и военного командования были выполнены своевременно. За эти заслуги Каспийское морское пароходство было удостоено Переходящего Красного Знамени Госкомобороны СССР.

Значительное событие в жизни Каспара произошло в 1953 г.: два отдельно действующих пароходства – “Каспфлот” и “Касптанкер” – были объединены, и таким образом было создано единое Каспийское морское пароходство. А в 1961 г. в его состав было включено Астраханское пароходство “Рейдтанкер”.

В 1953-м и последующих годах флот Каспийского морского пароходства пополнялся судами нового типа, которые строились на верфях СССР и зарубежных стран. Были пущены в эксплуатацию танкера типа “река-море”, суда для перевозки хлопка и лесоматериалов. Самым значимым событием 60-х гг. ХХ в. явилось открытие одной из крупных в Европе паромной переправы Баку-Красноводск. Это произошло в 1962 г.

Кроме того, начиная с 1960 г., принадлежавшие “Каспару” суда через канал Волга-Балт стали курсировать в зарубежные страны. Тем самим наши суда обеспечивали перевозку различных грузов во многие порты Европы, Азии и Африки.

Этот период также характеризуется повышением профессионального, общеобразовательного, культурного уровня морских работников. Отличный подарок получили выпускники Бакинского мореходного училища им. Гафура Мамедова: в Баку был открыт филиал Одесского института высших морских инженеров, что позволило им продолжить свою учебу в родном городе. За достигнутые высокие производственные показатели коллектив Каспийского морского пароходства в 1984 г. был награжден орденом Октябрьской Революции.

Особое место в истории “Каспара” занимают 90-е гг. ХХ в. Начало новой стадии развития пароходства положило решение Кабинета министров Азербайджанской Республики от 24 января 1992 г. “О передаче предприятий транспорта и связи в юрисдикцию Азербайджанской Республики”.

Правда, в первые годы обретения государственной независимости наша республика переживала определенные трудности, которые не прошли бесследно и для каспийских моряков. Но транспортный флот Азербайджана в те тяжелые дни работал четко, занимался перевозкой необходимых для страны грузов.

К примеру, в 1994 г. была прекращена железнодорожная связь с Россией, в результате чего остановилась транзитная перевозка грузов из Баку в бывшие республики Средней Азии и Иран. Тогда пароходство от имени Азербайджанской Республики заключило ряд контрактов с Грузией, Украиной, Казахстаном, Турцией и другими государствами о сотрудничестве в области торгового судоходства. Это способствовало формированию рынка грузоперевозок, восстановлению самого транспортного сектора, повышению эффективности работы и улучшению благосостояния тружеников отрасли. Самое главное, это стало причиной восстановления дружеских связей, добрососедских отношений между странами.

В эти годы возросли имидж и авторитет Азербайджанского государственного Каспийского морского пароходства в международной ассоциации судовладельцев Черноморского бассейна, международного клуба страхователей судов и т.д. В результате всего этого в мае 2001 г. Азербайджан был признан самой лучшей морской страной и включен в “Белый список” международной морской организации IMO.

В начале октября 2005 г. Каспийскому морскому пароходству был передан третий танкер проекта 19619 “Шах Исмаил Хатаи”. Танкер “Шах Исмаил Хатаи” стал семидесятым, юбилейным сормовским танкером для Каспийского пароходства. Истории сотрудничества российского судостроительного завода и Каспийского пароходства уже более ста лет.

В мае 2003 г. на заводе Красное Сормово отметили 100-летие строительства первого в мире дизель-электрохода “Вандал”. А приурочили это событие к спуску на воду танкера “Профессор Азиз Алиев”, который строился тогда по заказу Каспийского морского пароходства – государственной компании Азербайджана.

“Вандал” был речным танкером, и первые сорок лет своей долгой службы трудился на Шексне. В 1941 г. “Вандал” был передан Каспийскому морскому пароходству, в годы Великой Отечественной войны перевозил бакинскую нефть. Во время шторма затонул, был поднят, восстановлен и еще многие годы работал на реке Кура.

Долгое время о “Вандале” в Сормове ничего не было слышно. Но однажды в редакции заводской газеты “Красный Сормович” раздался телефонный звонок. Видади Гусейнов, редактор районной газеты “Маяк”, издающейся в городе азербайджанских нефтяников Али-Байрамлы, рассказал сормовским журналистам о том, что “Вандал” стоит на Куре у городского причала, и на судне планируется создать музей.

Он обратился за помощью в сборе исторических материалов о “Вандале”. В Азербайджане побывала группа сормовских судостроителей, которые оказали посильную помощь энтузиастам. Как вспоминает один из участников этой поездки, ветеран завода Л.И. Черенков, “мы и предположить не могли, что нефтяники Каспия так бережно хранят свою и нашу историю”.

Такова вкратце история одного судна, ставшего символом дружбы и делового сотрудничества сормовских судостроителей и азербайджанских моряков. А всего были построены для Азербайджана и особенно для Каспийского морского пароходства десятки судов, в том числе и уникальных.

Вообще-то взаимоотношениям Каспийского пароходства и сормовского завода больше ста лет. Сормовская машиностроительная фабрика изначально создавалась для строительства речных судов. Уже в годы Крымской войны по заказу царского правительства были построены суда для Каспийской военной флотилии.

Особенно интенсивное сотрудничество началось в последней четверти XIX в., когда в районе Баку стала развиваться нефтедобыча. Товарищество братьев Нобель, талантливых инженеров, стало активно осваивать практически все месторождения. Для буровых скважин требовалось оборудование, а для перевозки нефти – транспортные средства. В лице Сормовского завода предприниматели нашли достойных партнеров, которые все это могли изготовить.

В 1887 г. со стапелей Сормовского завода сошла нефтеналивная шхуна “Минин” водоизмещением 500 т. Это был винтовой танкер с паровой машиной мощностью 320 л.с. В 1888 г. для Каспия в Сормове построили еще шесть сухогрузных морских пароходов с паровыми машинами мощностью 320 и 400 л.с., в том числе пароход “Сормово” и два нефтеналивных парохода в 400 л.с. – “Ниагара” и “Арамакс”.

К весне 1891 г. воды Каспия уже бороздили 14 судов с маркой Сормовского завода. Сормовские шхуны в те времена считались наиболее совершенными, даже в сравнении со шхунами шведской фирмы “Мотала”, известной во всем мире.

В том же 1891 г. сормовские судостроители построили наливную шхуну “Бенардаки” грузоподъемностью 1500 т и второй морской танкер “Черный город” с паровой машиной мощностью 400 л.с. В следующем году вступил в строй танкер “Америка” тех же размеров и мощности, а в 1893 г. – танкер “Павел”. На этих судах, помимо паровых машин, имелись и паруса, что давало гарантированную скорость хода 9 узлов в час.

Построенные в 1894 г. первые наливные танкеры “Сергей” и “Владимир” имели железные корпуса. Всего завод построил таких шхун около 20 единиц. Отлично зарекомендовал себя и морской танкер для Каспия “Слава” с двумя паровыми машинами. В 1905 г. сормовичи построили паровой наливной морской танкер “Алейдар Усейнов” грузоподъемностью 2400 т. Морской дизельный танкер “Русич” имел два двигателя внутреннего сгорания по 350 л.с. В 1909 г. были построены три нефтеналивные баржи – “Муза”, “Фея” и “Сормово”.

В 1911 г. на заводе был создан мощный и наиболее крупный караван судов для засыпки нефтеносного участка Биби-Эйбатской бухты. Он состоял из плавучего трубопровода и четырнадцати вспомогательных судов – землесосов, буксирных пароходов, железных шаланд. Впоследствии флотилия пополнилась еще восемью судами.

В 30-х гг. ХХ в. были построены гигантские по тем временам нефтевозы, считавшиеся одним из крупнейших достижений сормовских судостроителей. Для того времени постройка таких судов была сложной и трудной задачей. За предвоенные годы сормовичи построили 11 нефтевозов (“Ленин”, “Профинтерн”, “ВКПб”, “Цурюпа”, “Жданов” и др.) А вот последний из этой серии танкер сдать помешала война. В 1941- 1942 гг. это судно использовалось как несамоходная шаланда в низовьях Волги для доставки защитникам Сталинграда боеприпасов и военного снаряжения.

В 1949 г. этот корпус, перебитый в надводной части во многих местах пулями и осколками снарядов, покрытый изнутри слоем цемента, доставили на завод Красное Сормово, где он был превращен в один из лучших танкеров того времени. Танкер “Генерал Ази Асланов” сормовичи сдали в 1950 г. По техническому оснащению он превзошел все суда этого типа.

Знаменательным для завода годом стал 1960 г. Это было временем начала серийной постройки нового типа судов – морских железнодорожных грузопассажирских дизель-электрических паромов для Каспийского моря.

О строительстве и достройке их в Баку и тепло вспоминал сормович Юрий Петрович Пигин. Сюда в командировку с Красного Сормова приезжали маляры, монтажники, работники ОТК и другие специалисты. Много было работников первого судомонтажного цеха: вместе с Юрием Пигиным в командировку отправились Е.И. Лохов, Б.П. Шайдаков, Г.А. Прохоров, В.Забродин, Е.Негин. Жили сормовичи на теплоходе. На доделку второго парома многие приезжали с семьями.

Юрий Пигин помнит, как необходимы были эти паромы: на азербайджанском берегу скопилось много вагонов с пшеницей, надо было их срочно отправлять, и Каспийское пароходство просило сормовичей разрешить перевозить грузы на недостроенных кораблях. Еще на этих паромах перевозили панели для домов, разрушенных в Ташкенте в 1966 г. землетрясением.

На паромах вместе с сормовичами работала азербайджанская команда. Сормовичи жили с бакинцами дружно и уже на второй и третий паромы приезжали к азербайджанцам как к родным. И ни про какую национальную рознь тогда, как говорится, и слыхом не слыхивали.

В 1965 г. завод сдал в эксплуатацию первое в мире двухкорпусное морское самоходное транспортно-монтажное судно “Кер-оглу” с краном грузоподъемностью 250 г. Оно предназначалось нефтяникам Каспия и использовалось для перевозки и строительства на море буровых установок, эстакад металлических крупногабаритных форм и других сложных нефтепромысловых сооружений. Более пятидесяти лет прошло с той поры, но связь времен не прервалась.

В 2002 г. ушел в Азербайджан теплоход смешанного “река-море” плавания “Волга-45”, получивший название “Маэстро Ниязи”, в 2003 г. – два танкера проекта 19612А. В 2003-2005 гг. на заводе выполнялся заказ Каспийского морского пароходства на серию танкеров – “тринадцатитысячников”.

По материалам сайта letopisi.org

*Все фото и изображения принадлежат их законным владельцам. Логотип - мера против несанкционированного использования.