Т.Айдамиров

Одним из необходимых условий для восстановления и развития Азербайджанской железной дороги являлась организация подготовки кадров инженерно-технических работников и квалифицированных рабочих. Поэтому, из года в год по всем специальностям подготовлялись кадры, открывались новые учебные заведения.

Одной из форм подготовки квалифицированных кадров рабочих железнодорожников в начале 1920-х годов, получившая широкое распространение на транспорте, стала система курсов, на которых рабочие овладевали новыми специальностями и повышали свою квалификацию.

Велись работы по подготовке специалистов для линейного подразделения дороги. На курсах использовали в качестве преподавателей опытных железнодорожников, что положительно сказалось на качестве и количестве подготовленных специалистов. Так, в октябре 1920 г. были организованы первые курсы по подготовке квалифицированных специалистов для работы на железной дороге.

В январе 1921 г. в Баку открылись профессионально-технические 6-месячные курсы по подготовке железнодорожных агентов, кондукторов, машинистов, помощников, начальников станций и весовщиков. Кировабадская (Гянджинская) школа ФЗУ в одном только 1938 г. выпустила 185 учащихся. На курсах, открытых в 1939 г., было подготовлено 170 специалистов по блокировке и смазчиков. Однако, наряду с курсами, со второй половины 1920-х годов всё большее значение стали приобретать ФЗО, ставшие тем самым главной формой этой работы. Роль сети железнодорожных ФЗУ по количеству выпускаемых ими квалифицированных рабочих значительно увеличилась.

В первые месяцы советской власти в Азербайджане железнодорожникам республики определенную помощь оказывали и соседние регионы. Например, в школах по подготовке квалифицированной рабочей силы в 1929–1930-е гг. на Азербайджанской железной дороге функционировало в таких школах и два ФЗУ. Из РСФСР с Курской и Николаевской железных дорог приезжали на помощь специалисты железнодорожники, а из Грузии приехали 40 квалифицированных специалистов.

Особое место занимал вопрос подготовки инженерно-технических железнодорожников Азербайджана, вытекавшая из национальной политики компартии, одной из задач которой являлось создание и развитие кадров национальной интеллигенции в республиках Союза.

Двери ВУЗов были широко открыты для посланцев Азербайджана. В 1939 г. на Азербайджанской железной дороге имелось уже 104 специалиста железнодорожника с высшим образованием. Большинство из них получили образование в союзных институтах. Подготовку специалистов средней квалификации осуществляли техникумы, сеть которых в Азербайджане постоянно росла. Бакинский техникум НКПС за 3 года, с 1939 по 1941 гг., выпустил 39 специалистов, получивших следующие специальности: электромонтёр, помощник машиниста, диспетчер.

Проблему кадров квалификации призваны были разрешить созданный в 1930-е годы Закавказский институт путей сообщения (ТИПС). При распределении мест в этом институте между союзными республиками значительное количество мест предоставлялось Азербайджану. Так, например, во время осеннего набора 1932 г. республике было выделено 51 место. Причем обучение велось на азербайджанском языке. Важным очагом подготовки инженерных кадров был ЗИИТ (Закавказский Институт инженеров транспорта). Созданный в Азербайджане филиал этого института в 1936 г. подготовил специалистов-железнодорожников, 30 человек из них представителей азербайджанской национальности.

Большую роль в подготовке национальных кадров техников для Азербайджанской железной дороги сыграло создание техникумов. Из года в год возрастало количество учащихся Бакинского техникума Закавказской железной дороги. Только за годы с 1936 по 1937 число учащихся возросло с 104 до 261 человека. При ряде транспортных техникумов были открыты специальные железнодорожные факультеты с соответствующим уклоном.

В Азербайджане в 1927–1928 гг. было 2 трамвайных техникума. К концу первой пятилетки число их выросло до 4-х. Расширение железнодорожной сети и рост объёма работы транспорта республики находились в прямой связи с ростом численности работников Азербайджанской железной дороги.

Большой штат рабочих железнодорожников отличался разнообразием профессионального состава. Здесь трудились рабочие самых разных профессий – землекопы, каменщики, плотники, маляры, слесари, токари, бетонщики и т.д. Все они составляли единый большой отряд рабочих-железнодорожников, в котором трудились представители многих национальностей. Это объяснялось, прежде всего, тем, что рабочий класс Азербайджана в целом характеризовался своим многонациональным составом, что отразилось и на национальном составе железнодорожников.

По имеющимся данным, в тот период почти не имелось кадров строителей-железнодорожников из числа азербайджанцев. Поэтому рабочие таких квалификаций, как землекопы и другие, приезжали из центральных районов Союза и Северного Кавказа. Например, на строительстве дороги в 1926 г. азербайджанцы, составляли всего лишь 40% всех работников.

Одна из особенностей кадров того времени состояла в незначительности числа женщин, работающих на Азербайджанской железной дороге. Так, если в 1928 г. удельный вес женщин составлял 7,1% всех работников дороги, то в 1932 г., т.е. к концу пятилетки – 8,9%.

Перестройка всей системы управления транспорта наряду с техническим перевооружением его способствовала количественному росту работников дороги. Имеющая место текучесть кадров создавала неритмичность работы роста по годам пятилетки, но, тем не менее, среднегодовая численность к концу 1937 г. была значительно больше, чем в 1932 году.

Одной из острейших проблем работы транспорта к концу 1920-х – началу 1930-х годов была производительность труда, которую требовалось поднять во что бы то ни стало. Другая трудность заключалась в неудовлетворительном материальном состоянии работников транспорта, в их зарплате, где господствовала обезличка.

В связи с общим ухудшением железнодорожного транспорта, было предложено ликвидировать обезличку и прикрепить бригады локомотива на основе спаренной езды (прикрепление к одному паровозу двух или трех постоянных бригад). С внедрением спаренной езды и назначением на каждый паровоз старшего машиниста в бригадах развернулись социалистические соревнования за бережное отношение к технике, что способствовало оздоровлению паровозного парка.

Вторым крупным мероприятием явилась борьба за ликвидацию уравниловки в оплате труда железнодорожников. Была повышена заработная плата ведущим группам работников (паровозным машинистам, рабочим, занятым на ремонте локомотивов, монтерам и др.). При этом заработная плата становилась в прямую зависимость от количества и качества труда.

Значительную помощь оказало развитие изобретательства среди железнодорожников. На железной дороге были созданы комиссии, содействующие рабочему изобретательству. Они рассматривали поступающие предложения изобретений, а также определяли размер экономии от проведения изобретений и предложений. В 1929–1930 гг. было рассмотрено 39 предложений, из них 27 были приняты.

Однако к числу наиболее действенных средств, для роста производительности труда надо отнести организацию массового социалистического соревнования на железной дороге. Оно развернулось особенно широко после XVI Всесоюзной конференции ВКП(б) (апрель 1929 г.). 1929 год характерен началом социалистического соревнования на Азербайджанской железной дороге. Договоры на социалистическом соревновании заключались как между отдельными рабочими, так и между бригадами, цехами и целыми предприятиями. За 1929– 1930 гг. было заключено 58 договоров.

Широкий размах получило движение ударничества. Уже к первому февралю 1930 года 1279 работников железной дороги вошли в ударные бригады. В 1930-е годы по Азербайджанской железной дороге насчитывалось 11 ударных цехов, три ударных предприятия. В исследуемый период выросло количество женщин, участвующих в производстве, их активность способствовала широкому массовому развитию социалистического соревнования.

В годы второй пятилетки возникла и стала развиваться высшая для того времени форма соревнования – стахановское движение.

Лучшие машинисты азербайджанской железной дороги Григорий Бязолитдинов и Яхья Гусейнов достигли небывалой для Закавказской железной дороги скорости вождения поездов 46–48 км/ч.,2 вместо 32,2 по норме.

К началу 1936 г. на азербайджанской железной дороге были созданы такие новые формы социалистического соревнования, как стахановские бригады и участки, организовались стахановские пятидневки и сутки.

В октябре 1936 г. по инициативе лучшего машиниста Бакинского депо – комсомольца-стахановца Жеманова родилось новое движение на железнодорожном транспорте. Машинисты дороги переходили на обслуживание паровозов с одним помощником, что значительно снижало эксплуатационные расходы, исключало элементы обезлички, повышало чувство ответственности.

На проводимых стахановско-технических конференциях передовиков производства (в Баку, Баладжарах, Хачмасе, Алятах) рабочие, в совершенстве овладевшие передовыми методами труда, делились знаниями и опытом, способствовали росту творческой активности и инициативы.

Когда в 1938 г. на XVIII съезде ВКП(б) был утверждён третий пятилетний план развития народного хозяйства отрасли (1938–1942 гг.), то в соответствии с ним грузооборот железных дорог страны должен был возрасти с 355 млрд. тонн/км., т.е. на 44%. Определенная часть паровозов приходилась на долю Азербайджана. Для выполнения этой работы нужно было продолжать оснащение всех узлов азербайджанской магистрали.

В связи с этим на азербайджанском участке был сооружён продольный водопровод Гаджигабул-Сангачалы. Было реконструировано электроснабжение Баку– Баладжарского узла. Сооружались бакинские кольцевые ветки и Первомайская ветка в Баладжарах. Постоянно развиваясь, движение ударников захватывало всё большее число железнодорожников. К концу первой пятилетки наблюдался новый подъём социалистического соревнования, который охватил 14540 рабочих и служащих Азербайджанской железной дороги.

Движение новаторов ширилось во всех отраслях народного хозяйства. Широко были известны имена Р.Алиева – старшего стрелочника ст. Баку-грузовая, Я.Гусейнова – машиниста паровозного депо Гаджигабула, К.Соболева – машиниста паровоза Бакинского депо, С.Агаджанова, Е.Арбузова и др. Многие из них были награждены медалями, орденами.

Лучшие машинисты-новаторы Азербайджанской железной дороги проводили тяжеловесные грузовые поезда весом 1550–1645 тонн. Достижением тяжеловесников было вождение нефтемаршрутов весом вплоть до 3000 тонн (2500 по норме). Производственные показатели машинистов-тяжеловесников на практике опровергли имевшие тогда хождения лженаучные теории «пределов» скорости вождения и грузоподъёмности поездов.

Широко стали практиковаться соревнования между коллективами отдельных предприятий дороги. Особого внимания заслуживают возникшие в годы третьей пятилетки социалистические соревнования между работниками железнодорожного транспорта союзных республик за достижение высоких производственных показателей.

В качестве примера можно привести соревнования работников транспорта Азербайджана и Грузии за обеспечение успешной работы всей Закавказской железной дороги, за единый конвейер в перевозках нефтяных грузов. Инициатором этого соревнования стал коллектив станции Баку-грузовая Азербайджанской железной дороги, предложивший батумцам вместе с ними бороться за быструю обработку нефтепродуктов под наливом и сливом, за окончательное изгнание брака в работе, за снижение простоя цистерн. Так, среднесуточный налив цистерн на станции Баку превышал задание нормы на 12 цистерн, отправление поездов происходило точно по графику.

По мере развития народного хозяйства страны происходило постепенное повышение жизненного уровня работников Азербайджанской железной дороги. Самым ярким показателем, свидетельствующим об улучшении материального благосостояния железно- дорожников Азербайджана, являлся рост их заработной платы. За 7 лет, с 1926 по 1932 гг., среднегодовая зарплата рабочих и служащих Азербайджанской железной дороги возросла более чем в 2 раза.

Повышение благосостояния железнодорожников способствовало и улучшению жилищных условий и росту жилого фонда. Улучшение жилищно-бытовых условий железнодорожников было особенно заметно в годы второй пятилетки.

Значительно сказывалась забота государства о рабочих и служащих в случае утраты временной трудоспособности, когда из средств социального страхования выделялись большие суммы. Работникам железной дороги предоставлялись также ссуды из средств кассы взаимопомощи.

Заметно поднялся и уровень медицинского обслуживания железнодорожников азербайджанской магистрали. К концу второй пятилетки на дороге функционировало 6 больниц, 3 поликлиники, 3 женских и детских консультаций. В лечебных учреждениях работало 242 врача, 316 человек среднего медицинского персонала.

Для железнодорожников также отрывали Дома отдыха и санатории. Уже в годы второй пятилетки заметно повысился культурный уровень железнодорожников азербайджанской магистрали. Большую роль в этом сыграли культурно-просветительские учреждения – клубы, красные уголки, библиотеки, которые стали центром массовой пропаганды и развития творческой самодеятельности железнодорожников.

В предвоенные годы многое было сделано для улучшения медицинского обслуживания железнодорожников магистрали. Профсоюзные организации дороги выделяли железнодорожникам тысячи путевок в Дома отдыха и санатории страны.

По материалам книги автора