История создания автомобиля “Победа”


О.БУЛАНОВА

Когда-то советский автомобиль «Победа» был знаковым. Разрабатывать его начали в Горьком, на автозаводе им. Молотова в 1943 г., после победы под Сталинградом. И это был не грузовик и не тягач для пушек, и даже не санитарная машина.

Это была легковушка, которой дали очень символичное название — «Победа». Однако первоначально автомобиль предлагалось назвать «Родина». На что Сталин поинтересовался у конструкторов: «А сколько стоит Родина?» И машину назвали «Победой». Видимо, вопрос «А сколько стоит победа?» перед Сталиным не стоял…

По эскизам художника Вениамина Самойлова были сделаны гипсовые модели будущего автомобиля в масштабе 1:5, а по самой удачной модели — макет из красного дерева в натуральную величину. Летом 1943 г. Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины, подвергся интенсивной атаке немецких бомбардировщиков. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около 50 производственных корпусов, огромное количество единиц оборудования выведено из строя. И хотя завод был на грани остановки, работы над машиной не прерывались.

Первый прототип был готов 6 ноября 1944 г., и за его руль лично сел главный конструктор и вывел его на испытания. А очень скоро в испытаниях участвовали уже три опытных образца. У первого автомобиля был 6-цилиндровый двигатель, а внешне он отличался колесными дисками от выпускавшейся тогда «Эмки». На машине тогда не было фирменного «шильдика» — эмблему заменяла надпись на капоте «Автозавод имени Молотова».

«Победа» выглядела очень динамично и современно, а сильный наклон стекол лишь усиливал этот эффект. Однако больше такой тип кузова (фастбэк) в советском автомобилестроении не применялся — в СССР любили более практичные седаны. Форма авто была не только красивой, но и практичной: колеса не выступали за крылья, благодаря чему даже на грязных грунтовых дорогах кузов оставался относительно чистым, а дизайн колпаков и форма колесных дисков полностью отвечали общему стилю.

Сталин осмотрел новый автомобиль 19 июня 1944 г. После его одобрения и постановления ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» первые партии автомобилей были запущены в производство, и 21 июня 1946 г. с конвейера сошел первый серийный экземпляр автомобиля, который имел уникальный дизайн. Добиться выполнения постановления было невероятно трудно: задерживались чертежи деталей, не было необходимого оборудования, «Победы» делались практически вручную по обходной технологии.

Неудивительно, что до конца года сделали всего 23 машины. Быстро выяснилось, что бронемашины (их на ГАЗе делали во время войны) собирать было проще. Проблемы возникали на ровном месте, хотя проект был, как тогда говорили, литерный — особой важности, курировавшийся на самом верху. Минчермет взял под особое наблюдение производство стали для обода колеса, бортового и замочного кольца, тормозных колодок и рессор для «Победы». В апреле 1946 г. занервничали и в Министерстве электронной промышленности. Секретарь Горьковского обкома Родионов в письме в Минэлектропром СССР поставил задачу изготовить для «Победы», как он выразился, «оптические элементы фары».

Судя по паническому письму замминистра Зубовича на имя куратора «Победы» Маленкова, с тем же успехом Родионов мог приказать изготовить первый спутник Земли. Зубович пытался разъяснить члену Политбюро Маленкову, что «процесс и производство ламп-фар запатентованы в США». Дело дошло даже до Министерства внешней торговли, собирались уже закупить нужное оборудование у американцев, но тут, на счастье, фары все-таки начали делать самостоятельно — непатентованным способом.

После выпуска первых 700 авто дефекты стали обнаруживаться один за другим. Конструкция глушителя была неудачной — он детонировал, неровности дороги сотрясали штурвал, кузов иногда прогибался, задний мост шумел. Автомобиль с трудом выдерживал затяжные подъемы. Дверные ручки ломались, ветровые стекла лопались, а стекла дверей дребезжали. В салон проникали пыль и дождевая вода, задувал ветер. Когда машина трогалась, были постоянные рывки сцепления. Обнаружилась неэффективность глушителя и стояночного тормоза. Кроме того, довольно быстро садились задние рессоры, автомобиль плохо разгонялся, расходовал много топлива. Отсутствовали обогреватель лобового стекла и отопитель, ненадежно работали стеклоподъемники.

Приходилось сразу после производства буквально разбирать машину и раскладывать на стеллажах по гаечке, потом брать по гаечке со стеллажа и собирать заново. За низкое качество автомобилей сняли с должности директора ГАЗа, а серийное производство «Побед» временно свернули — шло изготовление первых опытных образцов «козлика» ГАЗ-69, конструкторы ГАЗа начинали работу над новой представительской моделью ГАЗ-12 (ЗиМ). Выпущенные же уже «Победы» (по некоторым сведениям) были возвращены на завод для доработки.

Возможность вернуть автомобиль на конвейер представилась только через три года, в 1950-м, когда ГАЗовцы показывали Сталину первые ЗиМы. «Победу» к тому времени довели до ума: устранили большинство недостатков, подобрали металл и краску. Модернизация автомобиля производилась прямо во время производства. Надо сказать, что остановка производства дала возможность спокойно и обстоятельно провести цикл испытаний и внести в конструкцию необходимые коррективы. Особое внимание уделялось кузову. Его испытывали на специальном стенде в НАМИ.

Также проводили оценку усталостной прочности. Провели обширные исследования динамических качеств машины. Испытывали «Победу» и на проходимость. На испытаниях автомобиль, отвечавший всем техническим условиям, продемонстрировал весьма неплохие характеристики. Расходуя практически столько же топлива, сколько малолитражный «Москвич» (который тогда как раз разрабатывался), «Победа» разгонялась до 50 км/ч за 12 секунд — в два раза быстрее.

Еще одно, не запланированное инженерами ГАЗа испытание автомобиля было проведено в 7 часов утра 29 августа 1949 г. на полигоне в Семипалатинске. Там, в глухих казахских степях, проводились испытания первой атомной бомбы — РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 км, были построены сооружения, подведена техника, привлечены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия.

На расстоянии 1 км от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 м были установлены 10 новеньких легковых автомобилей «Победа». На другой день после взрыва участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять «Побед».

По иронии судьбы, «Победами» правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов. Нарком НКВД Л.П. Берия распорядился так: тем, кому в случае неудачи был уготован расстрел, присвоить Героя и выдать ЗИС-110; кому максимальное тюремное заключение — орден Ленина и «Победу». После доведения машины «до ума» была на 5 см уменьшена толщина заднего сиденья — специально для советских военачальников, которые использовали «Победу» в Западной Европе: иначе они не могли ездить в машине, не снимая папахи, а очень этого хотели.

Кроме того, это была одна из первых машин представительского, в общем-то, класса, доступных (при определенных ограничениях) рядовому потребителю. В первом советском автосалоне в Москве можно было выбирать между «Москвичом-401» (9 тыс. руб.), «Победой» (16 тыс.) и умопомрачительно дорогим «ЗИМом» (40 тыс.). Именно эти машины можно было взять и в первых появившихся пунктах проката. А проблема ремонта автомобиля решалась в те времена очень просто — владелец забарахлившей машины отвозил ее на авторемонтный завод и, заплатив небольшую сумму, получал возможность выбрать понравившийся ему автомобиль из уже отремонтированных.

В 1955 г. появилась новая модификация «Победы». Она была модернизирована настолько, что ей присвоили новое наименование ГАЗ-М20В. Внешне эта модель отличается измененной радиаторной решеткой — она стала выглядеть более массивно, в соответствии с тенденциями автомобильной моды тех времен. Изменился и знак автозавода на носу машины — он перекочевал с капота автомобиля на свободное место над облицовкой радиатора. Внутри салона тоже произошли изменения: в нем появилось неслыханное по тем временам стандартное оборудование — радиоприемник.

Позднее, под словом «Победа» стали понимать ГАЗ-М20В. Конструкция машины оказалась в итоге настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали копировать нестандартные технические решения, а английская фирма Standart скопировала ее один в один. В «Победе» впервые были реализованы технические новшества, ставшие стандартом в современных автомобилях.

Например, водителям «Побед» не нужно было размахивать руками, предупреждая о предстоящих маневрах, т.к. именно на этих автомобилях впервые появились электрические указатели поворотов и стоп-сигналы. Впервые на машине появились электрические стеклоочистители. Во всех предыдущих советских автомобилях «дворники» были механические или пневматические, и скорость их работы зависела от скорости машины. Водитель (и пассажиры) этой машины получил возможность ездить без валенок и тулупа и не возить мешочек с солью для протирки стекол — у машины была печка.

А еще в «Победе» впервые был предусмотрен конструкторами багажник, хотя нужен он был в первую очередь для размещения запасного колеса. Что касается двигателя, то долгое время не было единого мнения, какой мотор ставить на машину. Решено было поставить либо шестицилиндровый от ГАЗ-11-73, либо четырехцилиндровую версию этого же мотора. На фоне такого торжества комфорта о такой приятной мелочи, как плафон освещения салона, можно уже и не говорить. Однако новизна технических решений не была единственным достоинством «Победы» — эта машина была символом победы Красной Армии в Великой Отечественной войне.

В том же 1955 г. произошло неслыханное по тем временам событие: в СССР на базе «Победы» был выпущен первый кабриолет — буржуазная машина для отдыха и развлечений с откидным верхом. Имелась у «Победы» и внедорожная версия — ГАЗ-М72, приподнятая на 20 см, со здоровенным передним мостом. Когда пришло время освоения целинных земель, конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ — скомбинировали «Победу» с уже выпускавшимся и имевшим тот же двигатель ГАЗ-69. Так появился первый в мире «паркетный» внедорожник.

Всего до прекращения производства в 1958 г. было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолета и 37 492 такси. Но на этом история автомобиля не закончилась. Вплоть до 1971 г. в Польше по советской лицензии выпускали слегка измененную «Победу» под названием «Варшава».

А если верить слухам, то и в 80-е гг. китайские товарищи собирали небольшими партиями «Победы» — для себя.