Развитие транспортной инфраструктуры Баку в раннее советское время


О.БУЛАНОВА

Рассмотреть весь период советского дорожного строительства не получится, поэтому остановимся на временном промежутке до середины ХХ в. В 20-е гг. с началом советизации Баку начал не просто быстро, а стремительно расти. Можно ругать коммунистов, но не признать, что при наступлении социализма массовое жилищное строительство развернулось космическими темпами, нельзя. Соответственно, так же быстро начали строиться и дороги.

Правда, тогда все делалось в соответствии с генеральными планами, которых за историю градостроительства Баку было несколько. При создании генпланов видными архитекторами (А.П. Иваницким, Л.И. Ильиным и др.) учитывалось создание новых магистралей, необходимых для благоприятного использования транспорта узлов, перекрестков, соединений одного района Баку с другим, въездов и выездов. Все это в значительной степени изменило и транспортную «ткань» города.

Основным в тех разработках были расширение и спрямление существовавших трасс и прокладка новых, снос трущоб и раскрытие памятников архитектуры в целях усиления их градостроительной роли. Транспортная проблема решалась с учетом морского порта и железнодорожных линий.

В 20-х бурный рост Баку, промышленности, развитие транспорта приходят в резкое противоречие с несоответствующей новым требованиям планировкой старых кварталов с их узкими и извилистыми улицами. Это порождает новые идеи для решения транспортной среды новых районов города. Работа велась масштабнейшая.

Все это время Баку был по сути одной большой стройкой. С 1923 г. начала осуществляться широкая программа строительства рабочих поселков: им. Разина, им. Воровского, им. Артема, Ново-Раманинский, в Бинагадах, «Белом» городе, Забрате, Сураханы, Шубаны и др.

В 1930 г. возникает поселок Ени-Сураханы, а в 1932-1934 гг. — поселки в Бина и Локбатане. Поселок им. Монтина соединил поселок в Кишлы с Завокзальной частью Баку. В огромном по размаху поселковом строительстве того времени выделяется застройка поселка им. Мамедъярова. И, соответственно, большой импульс получило развитие новых транспортных магистралей, связывающих город с его сателлитами.

Продолжение одной из основных магистралей (пр. Азадлыг) составило главную планировочную ось создававшегося района. В центре перпендикулярной основной магистрали вытянулся намечавшийся еще в дореволюционные годы просторный хорошо озелененный бульвар. Связанный трамвайными линиями с прибрежной частью Баку, поселок Мамедъярова быстро превратился в один из основных районов города.

Надо признать, что архитектурная организация жилого массива учитывала специфику рельефа, природных условий местности и бакинского климата: летнюю жару и силу хазри, господствующего в «розе ветров» города. Тщательно были продуманы организация и озеленение внутри кварталов, где размещаются детские учреждения, площадки для отдыха и спортивных игр. Между прочим это был первый эксперимент такого уровня не только в истории формирования транспортной среды Баку, но и во всем СССР.

В генплане Баку Иваницкий предложил стройную систему основных радиальных магистралей по самым разным направлениям. При проектировании этих магистралей им были использованы направления старых дорог феодального периода, проверенных многовековой практикой. Система второстепенных хордовых магистралей, хорошо продуманная и увязанная с рельефом, обеспечивала связь всех районов с центром города, между собой и промышленной зоной.

В генплане Баку 1937 г. в дополнение к основным радиусам в системе радиальных магистралей, предложенных Иваницким и сохранивших свое назначение до настоящего времени, предусматривалось создание ряда новых.

В эту систему входили набережная им. Ф.Губанова (позднее пр. Нефтчиляр), заканчивавшаяся на Баилове, «Зимний бульвар» (на месте ул. Физули, бывшей Басина), Сараинское шоссе, ведущее в Сумгайыт (позднее Тбилисский пр.), еще больше удлинившийся пр. Азадлыг (в идеале долженствующий привести к зоне отдыха Пиршаги), а также Балаханское шоссе (позднее пр. Гейдара Алиева), играющее важную роль в сообщении с Абшероном, и 5-я Заводская улица (позднее пр. Ходжалы) — основную артерию Черного города, соединяющую восточный жилой район с западным.

Любопытно, что Бинагадинское и Сараинское шоссе изначально проектировались как скоростные магистрали с развязками на разных уровнях. Помимо прокладки основных магистралей, генпланом намечалась реорганизация существующей уличной сети. Выделялись улицы транзитные, жилые, играющие роль разгрузочных, а также улицы — архитектурные оси.

Разрабатывались детальные проекты Нагорного района, поселков им. Монтина, Ясамал и др., в основу которых были положены новые принципы организации кварталов. Надо заметить, что первый советский генплан имел ряд неоспоримых достоинств: по тому времени были правильно определены границы города, намечены «скелетные» магистрали.

Значительно более целостной была и общая разработка планировочной структуры бакинского амфитеатра. Эта территория в 13300 га была сохранена и в последующих генпланах. Структурно город состоял из двух частей: западной — селитебной (участки земли, где могут быть размещены общественные, жилые и рекреационные зоны, а также некоторые отдельные элементы транспортной и инженерной инфраструктуры) — и центрального промышленного района.

На севере центральной части и в восточной части бакинского амфитеатра располагались поселки Азнефти. Строгая логичность композиции и большие градостроительные достоинства особенно ощутимы в генплане 1934-1937 гг., составленном Ленинградским филиалом Гипрогора во главе с Ильиным с привлечением местных специалистов. Знание природных особенностей и градостроительный размах позволили создать проект целостного городского организма в пределах бакинского амфитеатра, связанного продуманной системой полудуговых и радиальных трасс.

В этом генплане было впервые правильно намечено создание городского центра у моря, примерно в середине естественной получаши городского рельефа. Точку зрительного схода радиальных трасс должен был закрепить крупный объем Дома правительства. Ансамбль главной площади логически связывался с композиционно подчиненным транспортным узлом.

В проекте был разработан ряд районных центров, закреплявших направления основных магистралей и пространственно тяготевших к городскому центру у моря. И все это шло с учетом естественного рельефа бакинского амфитеатра и этажности застройки, т.е. внизу никто многоэтажек не строил и естественную природную красоту не нарушал, а лишь подчеркивал!

Стремительно развивался и транспорт. Были пущены первый трамвай (1924), первая электричка (1926). Первая не только в Баку — в СССР. В середине 30-х была поставлена задача развития и реконструкции уличной системы исторически сложившегося центра Баку, а также организации транспортных связей с новыми близлежащими районами.

Стремительный рост Баку был обусловлен возникновением новых промышленных предприятий и непрерывным увеличением численности населения. Однако в этот период на решительный снос старой застройки в центральной части Баку не шли. Тем не менее, был осуществлен ряд сравнительно крупных градостроительных мероприятий, преимущественно связанных с расширением и изменением профиля старых магистралей. Подобного рода работы диктовались изменявшимся обликом и характером внутригородского транспорта.

Например, создание такой магистральной улицы, как Советская, которая была прорублена, в полном смысле этого слова, в Нагорной части города, по кромке верхней террасы бакинского амфитеатра, чрезвычайно плотно заселенной и наиболее стихийно и непрофессионально застроенной. Таким образом, в стихийно сложившуюся до Октябрьского переворота сеть городских улиц некоторые изменения все же были внесены.

Для развития Баку в первые послевоенные — 40-е — годы показательно продолжение реконструкции улиц его исторически сложившейся центральной части. Велись работы по расширению и спрямлению ряда основных улиц с целью превращения их в магистрали, отвечающие потребностям города. Развивалось благоустройство с его многокилометровыми сетями сложного инженерного обеспечения.

Отдаленные районы Баку (к ним тогда относились и Сумгайыт, и небольшие поселения на северном побережье Абшерона) соединялись с центром и между собой разветвленной сетью асфальтированных шоссейных дорог. С 1946 г. принимается ряд решений по застройке центральной части Баку и благоустройству ее территории. Составляется пятилетний план, предусматривающий разработку схемы застройки магистралей, а также проектирование детальной планировки главных магистралей и площадей города.

На основе этих материалов в 1946-1954 гг. были произведены значительные работы по частичной реконструкции центральных районов Баку. Это коснулось таких улиц, как Коммунистическая (позднее Истиглалият), где были снесены малоценные старые здания между площадями Сабира и Молодежи, что позволило раскрыть крепостную стену, улицы Г.Гаджиева (позднее пр. Азербайджан), пр. Сталина (позднее пр. Нефтчиляр), улиц Низами, Хагани и т.д. Далее все было еще стремительнее, но это тема отдельного рассказа.

Использована информация из монографии Ф.Р. Гасымовой (Азербайджанский архитектурно-строительный университет)

Из серии «Тайны Баку»